Страница 24 из 28
Учитывая перечисленные недостатки, а также малый диапазон рабочих центровок, государственная комиссия признала ДБ-ЛК не прошедшим испытания. Беляеву предложили его доработать и предъявить на повторные испытания в октябре 1940 г. В августе конструктор подготовил комплекс изменений самолета, которые постепенно становились все более радикальными. В числе прочего предполагалось заменить двигатели М-87 на М-81 мощностью по 1500 л.с.; вместо посадочных щитков на консолях крыла установить щелевые закрылки; увеличить размах предкрылков; перейти на шасси с носовой стойкой.
Становилось ясно, что нужно строить новый экземпляр самолета, ориентируясь на оснащение его двигателями М-81, АМ-35 ТК-2 или М-120. Росли и требования заказчиков. В частности, военные предложили сделать бомбардировщик пикирующим, а пилота посадить в центральной кабине. В результате облик машины, получившей внутризаводское обозначение «360» или «новый ДБ-ЛК», заметно изменился. Кабина пилота перекочевала на центроплан в виде отдельной гондолы. Четыре варианта моделей такой кабины продували с целью выбора наилучшей в аэродинамической трубе Т-2 ЦАГИ. Подвергались аэродинамическим экспериментам и различные варианты взлетно-посадочной механизации. В результате решили установить предкрылки вдоль всего размаха консолей и на центроплане. Отогнутые законцовки крыла обрезали, чтобы обеспечить приемлемую жесткость при выходе из пикирования. Экипаж собирались сократить до трех человек, совместив обязанности штурмана и одного стрелка. В фюзеляжах оставались только кормовые кабины, которые сверху получали обтекаемые колпаки для улучшения обзора.
Аэродинамические исследования моделей продолжали до начала 1941 г. В последних вариантах предполагалось установить двигатели М-71 мощностью по 2000 л.с., с которыми максимальная расчетная скорость составляла 590 км/ч на высоте 6000 м, нормальная дальность полета – 1500 км, максимальная – 4000 км.
Еще 20 сентября 1940 г. В.Н. Беляева утвердили в ученой степени доктора технических наук. Однако это не помогало основной деятельности. Встал вопрос о переводе КБ-4 на другое предприятие из-за явной перегруженности завода № 156, который к тому времени был ориентирован на изготовление машин «100» и «103» – прообразов Пе-2 и Ту-2. В сложившихся условиях постройка нового ДБ-ЛК становилась практически невозможной, и спустя короткое время работы по нему прекратили.
Фактически бесхозный первый опытный экземпляр ДБ-ЛК продолжал стоять на аэродроме в Чкаловской. Директор завода № 156 Герой Советского Союза А.В. Ляпидевский предлагал передать его как уникальный технический экспонат в Бюро новой техники ЦАГИ или в МАИ, но его усилия оказались тщетными. В октябре 1941 г., когда немецкие войска вышли на ближайшие подступы к Москве, было принято решение перегнать самолет в тыл. Однако свободных летчиков, способных на нем летать, не нашлось, поэтому ДБ-ЛК уничтожили.
Эскизный проект этого одноместного пушечного истребителя с двигателем М-105, снабженным двумя турбокомпрессорами ТК-2, Беляев подготовил в сентябре 1939 г. Судя по тому, что ранее конструктор интереса к истребительной тематике не проявлял, а также учитывая время появления проекта, его готовили в соответствии с необъявленным конкурсом на новый самолет-истребитель. В отношении его использовали обозначение ЭИ (экспериментальный истребитель) или ПИ (перехватчик-истребитель).
Продувочная модель пикирующего варианта ДБ-ЛК
Схема истребителя ЭИ (проект)
Схема истребителя ЭОИ (проект)
Данный истребитель Беляева можно считать едва ли не самым оригинальным и необычным среди всех проектов, предъявленных к рассмотрению в 1939 году. ЭИ представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с высокорасположенным крылом, 3-стоечным шасси с носовым колесом. Он должен был иметь взлетную массу 2640 кг, максимальную скорость 712 км/ч (на высоте 10000 м) и практический потолок 11600 м.
Пилот размещался впереди в герметичной кабине, снабженной дверью автомобильного типа на правом борту. Сразу за кабиной находился двигатель, вращавший воздушный винт, который как бы разрезал фюзеляж. Сквозь редуктор двигателя проходил стальной вал, который соединял заднюю и переднюю части фюзеляжа. По условиям компоновки лонжерон крыла проходил перед двигателем, поэтому для получения необходимой центровки крылу придали ярко выраженную стреловидность. Примерно на 2/3 размаха оно имело перелом и еще более отгибалось назад. Беляев предлагал использовать в крыле специальный ламинизированный профиль № 2409 с относительной толщиной всего 9%. В пояснительной записке к проекту указывалось, что одним из стремлений конструктора является ламинизация обтекания всего планера самолета с целью получения рекордной максимальной скорости.
Конструкция крыла смешанная: лонжерон и силовые узлы стальные, все остальные элементы из дерева в различных комбинациях. Деревянной предполагалась и передняя часть фюзеляжа.
Хвостовое оперение снабжено тремя небольшими килями, что позволяло достичь компромисса между необходимой путевой устойчивостью, величиной посадочного угла самолета и скручивающим моментом хвостовой части фюзеляжа. Вооружение в основном варианте состояло из двух пушек калибром 20 или 23 мм, размещенных на левом борту фюзеляжа. Предполагалась также установка крупнокалиберных пулеметов Березина или ШКАСов.
При рассмотрении эскизного проекта ЭИ представитель экспертной комиссии НКАП Степанец указывал: «Сопротивление подсчитано с возможной точностью и большим знанием дела. Это заставляет с полным доверием отнестись к полученным в эскизном проекте результатам. Более того, данные, полученные по расчетам, по всей вероятности будут превзойдены, так как автор проекта пользовался не совсем точной высотной характеристикой мотора М-105 ТК-2, не 960л.с. на 10000 м, а 1000л.с.». Далее говорилось, что ЭИ в основном удовлетворяет тактико-техническим требованиям (ТТТ) к истребителям на 1940 г. Одновременно указывалось, что автор не учел прогибы фюзеляжа и не обеспечил достаточную его жесткость, чем снизил ценность проекта. При использовании мотор-пушки с валом диаметром 74 мм невозможно проложить проводку управления к хвостовому оперению, а при увеличении диаметра вала до 100 мм потребуется переделка редуктора, что приведет к значительным дополнительным работам. В результате проект не утвердили, однако предлагали построить узел крепления хвостовой части фюзеляжа и провести его всесторонние испытания.
После того как проект ЭИ не утвердили, Беляев переработал его в двухбалочный вариант с двигателем М-105ПТК в 1000 л.с. на высоте 8500 м и толкающим трехлопастным винтом ЗСМВ-2. Теперь самолет назывался ЭОИ (экспериментальный одномоторный истребитель). По основным ЛТХ он должен был практически соответствовать предшественнику. Профиль крыла был также ламинизированный, но относительная его толщина увеличена до 12%. Первоначально Беляев предполагал для уменьшения посадочной скорости использовать мощную взлетно-посадочную механизацию, в первую очередь предкрылок вдоль всего размаха крыла. Однако специалисты ЦАГИ весьма скептически отнеслись к этой затее, справедливо полагая, что предкрылок нарушит ламинарный характер обтекания профиля. Поэтому была разработана совершенно оригинальная, нигде ранее не встречавшаяся система перевода предкрылка в рабочее положение. В убранном положении он заподлицо убирался в нижнюю поверхность крыла в районе его хвостовой части, а на взлете и посадке при помощи шарнирного механизма передвигался на переднюю кромку.