Страница 21 из 28
Между тем, судьба самолета и находившихся на борту людей висела буквально на волоске: при непредвиденном повороте событий французы были готовы сбить «Дакоту». В Блиде к взлету на перехват был подготовлен «Метеор», а в Оране – пара «Мистралей» и один В-26. В 20.43 с Блиды наперехват взлетел вооруженный MD 315R сержант-шефа Ж. Сурнака из GOM 86. Вскоре он получил радиолокационный контакт с «Дакотой», а затем вышел на дистанцию открытия огня. Держа под прицелом один из двигателей «Дугласа», Сурнак несколько раз запрашивал разрешение на стрельбу, однако «добро» не поступало. В 21.15 подошел «Метеор» с Блиды, но уже через 5 минут DC-3 приземлился в Мэсон-Бланш. Бен Белла и еще четверо руководителей АНО даже не подозревали, что угодили в лапы противника: после посадки Жильер сказал пассажирам: «Добро пожаловать в Тунис!». Горькую правду они узнали, только выйдя из самолета и увидев окруживших их французских солдат…
Окончание следует
T-6G из АЭ легкой поддержки EALA 13/72. Алжир, 1958 г.
Vautour IIN из истребительной эскадрильи GC 2/6 «Нормандия-Неман». Алжир, 1960 г.
В-26В из бомбардировочной авиагруппы GB 2/91 «Гиень». Алжир, 1961 г.
Meteor NF.11 из эскадрильи ночных перехватчиков ECN 1/30 «Луар». Алжир, авиабаза Тебесса, апрель 1958 г
Михаил Маслов/ Москва
Фото предоставлены автором
Механические птицы профессора Беляева
В 1930-е гг., когда полеты самолетов уже не являлись экзотикой, авиационные инженеры особенно активно продолжали изыскивать новые варианты компоновок и аэродинамических схем летательных аппаратов. За малым исключением созданные в этот период оригинальные конструкции вовсе не призывались удивить мир – они функционально должны были являться более совершенными, чем самолеты, выполненные по классической схеме. Среди великого разнообразия необычных схем и компоновок наибольший интерес проявлялся к аппаратам, выполненным по схеме «летающее крыло». Сам термин наглядно определил стремление разработчиков устранить по возможности лишнее сопротивление и вес фюзеляжа и тем самым приблизиться к идеальным аэродинамическим показателям. Устойчивый интерес к схеме «летающее крыло» наблюдался и в Советском Союзе. Он выразился в появлении целого ряда самолетов и планеров, выполненных по такой схеме или, по крайней мере, по схеме, близкой к «летающему крылу». Заслуживающими внимания среди них можно назвать разработки конструкторов Калинина, Москалева и Черановского. Однако едва ли не наиболее необычными представляются планеры и самолеты, созданные ученым и конструктором Виктором Николаевичем Беляевым. Большинство из его разработок характеризовалось специфическим, резко суженным крылом с характерной обратной стреловидностью и расположенным непосредственно за крылом горизонтальным оперением. Полет таких летательных аппаратов создавал у стороннего наблюдателя впечатление парения гигантской фантастической птицы…
Профессиональную деятельность в авиации В.Н. Беляев начал в 1925 г. инженером по прочности в КБ Д.П. Григоровича. В следующем году в возрасте 30 лет он перевелся в ЦАГИ, где участвовал в проведении расчетов на прочность самолетов АНТ-6, АНТ-7, АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20. Благодаря этой специализации, позднее он наибольшее внимание уделял разработке оригинальных, высокопрочных и одновременно легких конструкций.
В начале 1930-х гг. Беляев создал планер БП-2. являвшийся прообразом задуманного им необычного самолета. Тогда в СССР планеризм стал повальным увлечением, которое затронуло не только пылких юных энтузиастов, но и маститых авиационных специалистов, ведь постройка относительно недорогого планера позволяла едва ли не наилучшим способом проверить на практике новые идеи. Крыло БП-2 площадью 18,5 м2 имело значительный размах, обратную стреловидность, заметное сужение, положительную геометрическую и аэродинамическую крутки. Весь комплекс мер должен был обеспечить минимальный вес конструкции крыла и наилучшую аэродинамику. На задней кромке центральной части крыла размещался трехсекционный закрылок, предназначенный для балансировки аппарата и управления. Кабину пилота для обеспечения необходимой центровки конструктор вынес вперед. Это решение обеспечивало хороший обзор, однако в сочетании с крылом обратной стреловидности несколько ухудшило путевую устойчивость. Для ее повышения служили два широких киля с рулями направления, соединенные в верхней части дополнительным стабилизатором.
У выбранной конструктором схемы поначалу появилось много противников, поэтому для доказательства ее жизнеспособности провели продувки модели планера в аэродинамической трубе. Кроме этого, достаточно остроумно использовали 200-метровый гидроканал ЦАГИ, вдоль которого для буксировки моделей двигалась специальная электрическая тележка. На этот раз ее использовали для экспериментов с моделью планера Беляева, что позволило в короткий срок доказать обоснованность аппарата и рассеять сомнения скептиков.
В августе 1934 г. полноразмерный БП-2 отправили на планерный слет в Коктебель, где его облетал летчик Д.А. Кошиц. Несмотря на некоторое перетяжеление конструкции, планер показал отличные устойчивость и управляемость, аэродинамическое качество достигало 18-20 единиц. После окончания слета БП-2 стал единственным планером бесхвостой схемы, который долетел до Москвы на буксире за самолетом.
Свой очевидный успех Беляев решил закрепить и взялся за проектирование рекордного планера. В 1935 г. новый двухместный аппарат БП-3 с размахом крыла 20 м и массой конструкции 400 кг был построен. В нем использовали крыло с центральной частью в виде «чайки», что позволило уменьшить рулевые поверхности и разместить их более компактно. БП-3 впервые поднялся в воздух 18 июля 1935 г. Его аэродинамическое качество оказалось очень высоким – 33 единицы. По неподтвержденным данным, несколько БП-3 впоследствии построили в мастерских школы морских летчиков в г. Ейске.
Совершенствуя выбранную схему, конструктор принял участие в конкурсе на скоростной транспортный самолет, организованном в 1935 г. Авиационным всесоюзным научным инженерно-техническим обществом (АвиаВНИТО) и газетой «За рулем». Конкурс собрал множество участников, представивших более 60 проектов. Группа В.Н. Беляева, в которую входили П.Н. Обрубов, Д.А. Затван, Э.И. Корженевский, Л.Л. Селяков, Н.Е. Леонтьев, В.А. Лихачев, Б.С. Бекин и И.Е. Борисенко, представила проект двухмоторного пассажирского самолета. Два фюзеляжа, в каждом из которых размещались по 7 пассажиров, являлись продолжением гондол двигателей М-25. Двухкилевое оперение в верхней части соединялось мощной горизонтальной рулевой поверхностью. Получалась легкая и прочная конструкция с отличными аэродинамическими качествами и весовой отдачей около 50%. Взлетная масса самолета, названного АвиаВНИТО-3, должна была составлять 6000 кг, а максимальная скорость – 410 км/ч. Проект вызвал большой интерес, заслуженно вошел в число победителей конкурса и рекомендовался к постройке. К сожалению, полезное начинание не получило дальнейшего развития, и ни один из конкурсных самолетов не был построен. Однако история АвиаВНИТО-3 продолжилась. На его основе был создан экспериментальный бомбардировщик ДБ-ЛК.