Страница 11 из 28
Советские летчики, перегонявшие истребители в Китай
Китайский пилот позирует в новом летном обмундировании
Принято считать, что прибывший в «Z» в , середине ноября «испанец» П.И. Пумпур, в отличие от Залевского, «более-менее наладил» работу авиатрассы. Как вспоминал : доброволец Д.А. Кудымов, Пумпур, узнав о ' летных происшествиях, отменил назначенные сроки вылета второй группы И-16 и начал усиленно тренировать летчиков в полетах на предельных высотах и посадках в труднодоступных местах в сопках, на огра-1 ниченных площадках. Тем не менее, к концу ноября статистика была просто удручающей. Из 94 И-16 исправными оставались всего 57 машин, а к фронту успели добраться только 16. На трассе оставались 41 исправный и 30 неисправных истребителей. Из поврежденных в 27 тяжелых летных происшествиях И-16 восстановлению подлежали только 30% самолетов. Из восьми УТИ-4 до Ланьчжоу долетела ровно половина. Что касается бомбардировщиков, то по состоянию на 26 ноября в глубь Китая ушли лишь 5 СБ, а на трассе оставались 21 исправный и 5 неисправных самолетов. К тому же, китайцы к этому времени в учебных полетах успели разбить 1 СБ и 4 И-16, один китайский летчик погиб.
Любопытно, что практически все летные происшествия произошли на основном маршруте Алма-Ата – Ланьчжоу, получившем название «южной трассы». Второй маршрут – монгольский – от Иркутска через Улан-Батор и Далан-Дзадагад до Сучжоу и далее до Ланьчжоу называли «северным». Он начал функционировать с большой задержкой, хотя к его организации приступили практически одновременно с «южным». 23 сентября 1937 г. Ворошилов приказал организовать перегонку бомбардировщиков «по особому маршруту» из Иркутска через Монголию в Ланьчжоу. Эскадрилью СБ по Транссибу доставили в Иркутск, сборку самолетов поручили местному авиазаводу № 125.
Одновременно Ворошилов приказал обеспечить к 25 октября все базы на монгольской территории необходимым количеством ГСМ и доставить на аэродромы «бензо- и водомаслозаправщики для быстрой заправки пролетающих самолетов» – эскадрильи СБ в сопровождении четырех ТБ-3 с боеприпасами и имуществом. Кроме того, предписывалось «выяснить и донести возможность полета истребителей по указанному маршруту с посадками через каждые 400-450 км, считая от Иркутска и Читы. Пункты возможных посадок по этому маршруту донести…»
Операцию планировали закончить к 15 ноября, но в срок не уложились. В Москву шли телеграммы: «Сборка птиц в Иркутске задерживается». Оказывается, задание по сборке СБ заводу дали, не снижая основного плана. 20 октября начальник Главного управления авиапромышленности М.М. Каганович приказал директору завода ускорить подготовку машин. Но только 26 октября, после поступления требования «к перегонке приступить немедленно по готовности первого эшелона при благоприятной погоде», на авиазаводе приступили к облету первой десятки СБ, обещая подготовить ее к 28 октября, вторую – в самом конце месяца, остальные 11 – к 4-5 ноября. Комбриг Г.И. Тхор разместил свою группу прямо на заводском аэродроме и начал тренировки экипажей. Он поставил задачу довести налет пилотов до 30-35 часов, при любых метеоусловиях, с отработкой навыков навигации над незнакомой местностью. Директор авиазавода жаловался на него в Москву, требуя убрать самолеты, занимавшие место на заводской площадке, но ничего не добился.
В разработке заключительного участка «северной» трассы самое активное участие принял лично Ворошилов. Он не утвердил предварительно разработанный маршрут из-за опасной близости японских позиций. Передовой японский аэродром Баотоу находился в 250-300 км от трассы, и истребители самураев вполне могли перехватить СБ на маршруте. Нарком предложил перенести трассу западнее и сам представил три ее варианта с конечными пунктами в Ляньчжоу и Сучжоу. 2 ноября Алкснис сообщил в Читу, что Ворошилов одобрил новый план перелета и признал правильным решение «произвести предварительную разведку последнего этапа до вылета скоростных самолетов. Разведку произвести или тремя СБ или двумя ТБ-3… В последнем случае на борту ТБ-3 иметь штурманов эшелонов… [СБ]. Следите за обстановкой на земле и в случае продвижения противника на запад придется несколько отнести маршрут в западном направлении…». В результате дальнейших «военно-географических изысканий» конечным пунктом северной трассы стал не Ланьчжоу, а Сучжоу, далее СБ шли по уже облетанной трассе до Ланьчжоу.
Несмотря на то, что Алкснис всячески подгонял Тхора, требуя телеграфировать, чем вызвана задержка «и что предпринимается для скорейшего выполнения задания для доклада наркому», перед вылетом первого эшелона Тхор лично облетел весь северный маршрут и вернулся обратно на связном Р-5. Еще до СБ по трассе через Улан-Батор прошли три ТБ-3, доставив 19 ноября в Сучжоу бомбы и патроны. В пути их сопровождала пара Р-5 – не столько для охраны, сколько на случай вынужденной посадки.
Первый отряд из 15 СБ повел из Иркутска капитан В.И. Клевцов. 7 декабря 9 бомбардировщиков и 3 Р-5 с грузом прибыли в Сучжоу. Перегонку всей партии СБ завершили к середине декабря. Ее предполагали полностью передать китайцам. В целом перелет прошел вполне удачно (всего 3 вынужденные посадки на участке Улан-Ба- тор-Далан-Дзадагад и 1 авария). Этому способствовали отсутствие спешки, тщательная подготовка летчиков и матчасти и внимательная проработка и изучение на местности нового маршрута.
Когда в Ланьчжоу скопилось более полусотни боевых самолетов, возник вопрос об их наиболее эффективном использовании. 15 ноября, буквально перед самым арестом, Алкснис проинструктировал командование трассы: «Постепенный ввод в дело самолетов по мере прибытия не даст должного боевого эффекта, приведет к большим потерям. Боевое применение самолетов допустимо лишь после накопления большинства отправляемых [самолетов] и достаточного количества боеприпасов». Вопреки этому вступление советских летчиков в бой произошло именно малыми группами при полном отсутствии ПВО аэродромов и господстве в воздухе японцев. Это привело к неоправданным потерям. Нетрудно представить условия, в которых вступали в бой летчики-добровольцы, если уже 2 декабря, на следующий день после утверждения Ворошиловым в должности заместителя командира истребительной авиагруппы, в воздушном бою над Нанки- ном погиб ст. л-т А.И. Бурданов. Ранее во время дозаправки при перелете к фронту под бомбами погиб первый китайский летчик И-16, командир 4-й истребительной авиагруппы п-к Гао Чжихан.
Уже 4-5 декабря, за неделю до падения Нанкина, прибывшие самолеты пришлось перебазировать в Ханькоу, за 420-480 км от линии фронта. Об их участии в боевых действиях речь пойдет дальше…
Автор считает приятным долгом выразить свою искреннюю и глубокую благодарность к т.и. ЕЛ. Желто- вой, Г.Ф. Петрову, И.А. Сеидову и А.С. Сергееву за информационную поддержку.
Ирина Пистоленко/ Полтава
Фото предоставлены автором
Летчик и авиаконструктор А.Д. Кованько
А.А. Кованько. Санкт-Петербург, 1910 г.
В наши дни об Александре Александровиче Кованько, кроме историков авиационной науки и техники, вспоминают разве что сотрудники некоторых музеев Украины и России. Однако в начале XX столетия этого талантливого летчика и конструктора аэропланов относили к плеяде видных деятелей авиационного дела в России. О нем часто писали ведущие газеты страны.
Заполняя различные документы, А.А. Кованько в графе «происхождение» указывал, что он «родом из потомственных дворян Полтавской губернии».
В середине XVII в. его предки были казаками полтавских полков (в Старых Санжа- рах, в Великих Будищах Полтавской губернии, в Полтаве). «За службу Отечеству» многие из них получили землю в городе, на его околицах и были внесены в списки дворян Полтавской губернии.