Страница 17 из 29
Ту-134УБЛ ВВС России. 2009 г.
Ту-134А-3 «Балканы» Вооруженных Сил Украины взлетает из международного аэропорта Варшава-Окенче. 10 апреля 2008 г.
Ту-134АК правительства Анголы. Париж, 1981 г.
Отродясь такого дива не видали на Руси…
Андрей Совенко/ «АиВ»
29 января текущего года с аэродрома КнААПО в Комсомольске- на-Амуре поднялся в воздух первый летный экземпляр российского истребителя 5-го поколения Т-50, официально называемого «Перспективным авиационным ^комплексом фронтовой авиации» (ПАК ФА). Отповедь американцам, которые до сих пор были монополистами в производстве подобных боевых комплексов, наконец- то состоялась. Как говорится, не прошло и двадцати лет Ведь первые заокеанские прототипы аналогичных машин встали на крыло еще в 1991 г. В 2005 г. истребитель завоевания превосходства в воздухе Boeing F-22A Raptor уже был принят на вооружение, а разработка многоцелевого (а точнее – ударного) Lockheed-Martin F-35 Lightning II шла полным ходом. И это при том, что к первым исследованиям возможного облика истребителя 5-го поколения в СССР и США приступили практически одновременно – около 30 лет назад. (См. ряд публикаций в «АиВ» по проблематике истребителей 5-го поколения – №№ 1'94, 6'97, 1,3,4 00, 2'07).
В Советском Союзе к созданию таких самолетов концептуально подошли так же, как и к истребителям предыдущего поколения, предполагая параллельно разработать два образца: более легкий и более тяжелый, аналогично знаменитой паре МиГ-29 и Су-27. Но, как и в США, первоочередные усилия направили на более тяжелый вариант, ориентированный на решительное завоевание превосходства в воздухе. В результате уже в постсоветской России в небо поднялись два необычных аппарата: микояновские «изделие 1.44» с треугольным крылом и передним горизонтальным оперением, совершивший всего 2 испытательных полета, и суховский Су-47 (С-37) «Беркут» с крылом обратной стреловидности, отлетавший довольно обширную испытательную программу.
Однако обе эти машины явились на белый свет уже после YF-22 и YF-23. Соответственно, их идеологическая отсталость от американских образцов была уже слишком очевидной. Наиболее явно это проявилось в вопросе снижения заметности: меры, реализованные с этой целью на обоих самолетах, по сравнению с принятыми американцами оказались не более чем полумерами. Соответственно, сравнительная боевая эффективность новейших российских разработок оставляла желать много лучшего. Кроме того, концепции обоих самолетов опирались на техпроцессы и элементную базу 1980-х гг., а также слишком открыто отражали давно отжившие требования. Короче, к моменту своего появления и «1.44», и Су-47 как потенциальные боевые комплексы устарели прежде всего морально и годились лишь на роль экспериментальных. Это фундаментальное обстоятельство в сочетании с трудностями российской экономики ельцинской эпохи привели к тому, что названные проекты дальнейшего развития не получили.
Таким образом, к концу века ВВС России не только не имели реального образца истребителя 5-го поколения, но и сколько- нибудь внятной идеологии его создания. Вновь приступили к работе отраслевые и военные институты, которые вскоре сделали вывод о возможности решения всех предстоящих боевых задач не двумя разными самолетами, а одним, относящимся к некоему промежуточному классу и обладающим нормальной взлетной массой около 20-22 т. Так родилась совершенно оригинальная концепция единого истребителя 5-го поколения, который должен с равным успехом и бороться за господство в воздухе, и выполнять разведывательно- ударные функции. И хотя родилась она явно «по бедности» российского бюджета, которому «ни в жисть» не потянуть было сразу обе программы, не будем критиковать ее огульно. Все-таки элементная база электроники постоянно развивается, бортовой интеллект растет, и кто знает, может быть, именно «суховцам» наконец-то удастся воплотить в реальность извечную утопию о подлинно универсальном боевом самолете?
В 2001 г. ВВС РФ объявили тендер на разработку ПАК ФА или И-21 (т.е. истребителя XXI века), причем, опять же «по бедности», на уровне техпредложений, без постройки опытных образцов для сравнительных летных испытаний. В требованиях указывалось, что новый самолет должен воплотить в себе все наиболее характерные черты 5-го поколения боевой авиации: сверхманевренность, низкую заметность, сверхзвуковую крейсерскую скорость полета без использования форсажа, возможность боевого применения в рамках «системы систем». Первый полет требовалось выполнить в 2006 г.
Традиционно в тендере приняли участие РСК «МиГ» и компания «Сухой». Микояновцы представили на конкурс проект истребителя Е-721 с двумя перспективными двигателями фирмы «Климов» в классе тяги 10 тс, по общей компоновке являющийся развитием проекта «1.44». но по размерности несколько меньший, близкий к наиболее тяжелым вариантам МиГ-29. «Сухой» вышел с проектом Т-50. Его собирались оснастить двумя в полтора раза более мощными двигателями НПО «Сатурн», которые виделись как глубокая модификация АЛ-31Ф. В компоновочном плане машина сильно напоминала «Рэптор». Этот проект, в котором удалось воплотить весь опыт отечественной авиационной науки, а также учесть «шишки», набитые к тому времени американцами при работе над YF-22, одержал победу в конкурсе и был принят к практической реализации.
В апреле 2002 г. конкурсная комиссия сделала выбор в пользу предложения «Сухого». Причем вряд ли главную роль при этом сыграли лучшие потенциальные характеристики Т-50. Скорее всего, чашу весов перевесило более стабильное финансовое положение
«Сухого», ведь наученные горьким опытом предыдущего десятилетия российские военные уже не очень-то верили в стабильность поступления бюджетных средств. В декабре 2004 г. они одобрили эскизный проект ПАК ФА, главным "конструктором которого к тому времени стал Александр Давиденко Опытные машины, как и серию, предполагалось строить в широкой кооперации КнААПО и НАПО. уже тогда входивших в холдинг «Сухой». Так и произошло Постройка началась в 2007 г., всего планировалось изготовить 6 опытных образцов, в том числе 4 летных.
Летом 2009 г. был собран и поставлен на статические испытания планер так называемого нулевого экземпляра истребителя (Т50-0). Следующий экземпляр получил название «комплексный натурный стенд» (Т50-КНС). Он предназначался для наземной отработки бортовых систем, а также двигателей. По конструкции и составу оборудования он почти точно соответствовал летным образцам, но подняться в небо ему было не суждено. Этому мешал нелетный статус многих элементов бортового оборудования, изготовленных только в опытных образцах и еще не прошедших достаточного объема испытаний. Этот аппарат 23 декабря 2009 г. выполнил первые рулежки по аэродрому КнААПО, а также скоростные пробежки с выпуском тормозного парашюта. Осенью прошлого года завершилась сборка и первого летного экземпляра истребителя (Т50-1), на котором отсутствует вооружение и комплекс прицельного оборудования. Большой объем потребовавшихся отработок уже установленных бортовых систем позволил начать на нем рулежки только 21 января.
В тот же день в подмосковном Жуковском состоялся и первый полет летающей лаборатории Су-27М (борт 710), у которого один из штатных двигателей был заменен на так называемое «изделие 117» – двигатель, установленный и на Т-50. Кроме этого самолета, в качестве летающих лабораторий для отработки бортовых систем и вооружения Т-50 ранее использовались Су-27М (борт 708) и С-37 «Беркут».