Добавить в цитаты Настройки чтения

Страница 18 из 29



25 января состоялся традиционный методсовет ЛИИ им. М.М. Громова, рассмотревший результаты первых рулежек Т50-КНС и Т50-1, статических испытаний планера, стендовых и летных испытаний «изделия 117». После обсуждения методсовет разрешил начать летные испытания Т-50, причем дал согласие выполнить первый взлет и первую серию испытательных полетов непосредственно с заводского аэродрома в Комсомольске-на-Амуре. Это все еще не традиционное для российского авиапрома решение позволило сэкономить время на разборку, перевозку и повторную сборку машины в Жуковском.

Опытный истребитель T50-1 уходит в свои второй полет. 12 февраля 2010 г.

29 января в 11.19 утра Заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации Сергей Богдан поднял Т-50-1 в небо. В качестве самолета сопровождения полетел Су-27УБ, из задней кабины которого велась фото- и видеосъемка. В течение 47-минутного полета состоялась первичная оценка устойчивости и управляемости истребителя, работы двигателей и основных систем, уборка и выпуск шасси. Как принято в подобных случаях, после приземления Богдан похвалил самолет, сказав, что «им легко и комфортно управлять». Затем машину покрасили, и в таком виде 12 февраля она второй раз ушла в небо. Всего до начала апреля в Комсомольске выполнили 6 полетов, в ходе которых удалось значительно расширить диапазон скоростей и высот. Комментируя итоги первого этапа испытаний, Генеральный директор ОАО «Компания «Сухой» М.А. Погосян сказал, что уже в этот период Т-50 достиг углов атаки 25', которые близки к критическим для Су-27.

8 апреля первый летный образец истребителя, а также комплексный наземный стенд в разобранном виде на борту Ан-124 «Руслан» ВВС России доставили из Комсомольска-на-Амуре на аэродром ЛИИ в подмосковный Жуковский. В выпущенном по этому случаю пресс-релизе компания «Сухой» объявила, что Т-50 продолжит летные испытания в конце апреля – начале мая. На Т50-КНС будет продолжена отработка систем и оборудования самолета.

После объявления о начале полетов Т-50 на это событие откликнулась практически вся как российская, так и мировая авиационная пресса, дав множество очень схожих его описаний, основанных, главным образом, на анализе опубликованных фотографий.

Честно говоря, переписывать эти тексты довольно бессмысленно – если читателю такое описание все же необходимо, он легко сможет найти его в Интернете. Нам же предлагаю гораздо более интересную задачу: сосредоточиться на рассмотрении лишь ключевых особенностей ПАК ФА и сравнении их с таковыми у аналогов.

Самой важной особенностью рассматриваемого самолета, о которой не грех сказать и повторно, является его многофункциональность. И хотя F-22A и F-35 тоже являются многофункциональными истребителями, многофункциональность ПАК ФА совершенно особого рода. Например, «Рэптор» ориентирован, главным образом, на решение задач по борьбе с воздушными целями, а ударные функции в нем реализованы, так сказать, по остаточному принципу. «Лайтнинг» же наоборот, «заточен» под работу по земле, в результате его истребительные возможности довольно ограничены. А Т-50 обладает всем необходимым, чтобы быть и эффективным истребителем (большая тяговооруженность, умеренная нагрузка на площадь плановой проекции, высокоэффективные поверхности управления, развитый поисково-прицельный комплекс), и в то же время, не менее действенным ударным самолетом (2 сравнительно больших отсека для внутреннего размещения вооружения, возможность внешней подвески боеприпасов на 6 узлах).



В пользу тезиса об универсальности ПАК ФА говорит и его более широкая по сравнению с американцами номенклатура средств поражения. Каждый из основных отсеков вооружения длиной примерно 4,7 м и шириной более 1 м может вместить 2 новые ракеты «воздух-воздух» большой дальности «изделие 810» (модернизированный вариант Р-33), или «воздух-поверхность» Х-38М, или противорадиолокационные Х-58УШКЕ, или же 3 ракеты «воздух- воздух» средней дальности К-77М, или авиабомбы калибром до 500 кг. Общая боевая нагрузка самолета достигает 7000 кг, что на 2 т больше, чем у F-35. Помимо основных оружейных отсеков, прототип Т-50 демонстрирует еще одну особенность – два достаточно узких и продолговатых образования под крылом по бокам воздухозаборников, каждый из которых может служить для размещения ракет ближнего боя (Р-73/К-74) или содержать оборудование РЭП.

Об авионике ПАК ФА можно сказать лишь то, что по составу и реализуемым функциям она близка к примененной на Су-35, особенно в плане информационно-управляющего поля кабины и оборудования навигации и связи. Собственно, практическая отработка этого комплекса является одной из главнейших задач всей программы Су-35. В то же время, ПАК ФА планируется оснастить качественно новой РЛС под названием Ш121. Разработанная в московском НИИП им. Тихомирова, эта станция впервые была представлена на салоне МАКС-2009. Она состоит сразу из 5 (!) активных фазированных антенных решеток (АФАР): трех в передней части фюзеляжа (одна фронтальная и 2 боковые), и еще двух на передних кромках крыла. Традиционно для самолетов «Сухого» последних десятилетий Т-50 оснащен также оптико-локационной станцией (ОЛС), разработанной на УОМЗ в Екатеринбурге. «Шарик» этой станции можно видеть перед лобовым остеклением нового самолета. Заметим, что ОЛС в состав оборудования американских «стелсов» не входит, следовательно, по возможностям скрытого проведения атаки российский истребитель выделяется в лучшую сторону.

К сожалению, на главный вопрос о наличии на борту Т-50 специального оборудования, позволяющего применять самолет в рамках боевой «системы систем», прямого ответа пока нет. В официальных сообщениях компании «Сухой» говорится лишь, что «бортовое оборудование нового самолета позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы». Что это означает на практике и насколько это близко к заявленным возможностям F-35, можно только гадать. Уверенно можно сказать лишь то, что на первом Т50-1 вообще никакое оборудование подобного назначения не установлено.

Что касается общей конфигурации планера, то о ней, по крайней мере, можно высказать два соображения. Первое: в плане маневренных качеств Т-50 имеет все шансы превзойти американских конкурентов, так как, помимо прочего, обладает дополнительными поверхностями управления – отклоняемыми носками наплыва крыла, которые не только играют важные функции в продольном управлении, но и делают более устойчивым поток на входе в воздухозаборники на больших и сверхбольших углах атаки. Второе: заметность в РЛ-диапазоне российского самолета будет несколько выше, чем у F-22A. Причины: более угловатая форма планера в целом, наличие выступающих мотогондол, меньшее количество параллельных кромок, круглые сопла двигателей, наличие большого количества различных лючков, стыков обшивок и т.п., непараллельных основным кромкам). Тем не менее, как сообщает российская пресса, на Т-50 достигнуто снижение ЭПР по сравнению с Су-27 примерно в 30-35 раз.

В смысле применяемых конструкционных материалов российский (как утверждают его создатели) и американские самолеты похожи – это угле- и органопластики, титановые сплавы, немного алюминиевых. Вес деталей из КМ на Т-50 составляет около 25% от веса пустого самолета, а их доля в формировании омываемой поверхности планера примерно 70%. Помимо снижения веса, применение крупных композитных панелей сложной конфигурации позволило резко снизить количество сборочных единиц – по сравнению с Су-27 на Т-50 в 4 раза меньше деталей планера! Это ведет к снижению трудоемкости серийного производства и позволяет несколько сдержать рост закупочной цены истребителя. Правда, опубликованные снимки самолета T50-1 наводят на мысль, что доля деталей из КМ на этом экземпляре не так уж велика.