Страница 16 из 29
Тем не менее, Ту-134 завоевал славу самого надежного самолета в Аэрофлоте – в немалой степени благодаря долгой и успешной совместной работе ОКБ, ХАЗа, ремзаводов и авиаотрядов по его доводке. Средняя наработка на отказ составляла 9000 ч, а с 1977 по 1980 гг. эта цифра возросла до 11700 ч. Одна задержка рейса свыше 15 минут в 1980 г. приходилась на 834 рейса, что значительно реже, чем на других типах. В Югославии Ту-134 иногда налетывали по 15-16 ч в сутки!
Ту-134А-3 на пробеге – реверс включен, механизация крыла выпущена. Внуково, 2007 г.
К 1987 г. (за 20 лет эксплуатации) аэрофлотовские Ту-134 перевезли 367 млн. пассажиров. К ноябрю 1990 г. эта цифра достигла 475 млн., а к 1 апреля 1991 г. превысила 550 млн. Для сравнения, Ту-104 за 20 лет (1956-76 гг.) перевезли всего 85 млн. пассажиров. В советские времена аэрофлотов- ские Ту-134 выполняли примерно по 1100 рейсов в год со средней загрузкой 80%.
После распада СССР наибольшее количество Ту-134 оказалось в России, где «тушки» значились на балансе более 120 авиакомпаний и организаций (в 1996 г. числилось 267 гражданских «стотридцатьчет- верок»). Второй по численности парка и количеству эксплуатантов была Украина.
Начало новой эпохи принесло гиперинфляцию. Если в 1990 г. билет из Москвы в Киев стоил 19 руб. (средняя зарплата за два дня), то в конце 1995 г. – 350 тыс. руб. (средняя зарплата за полмесяца). Пассажиропотоки и интенсивность эксплуатации Ту-134 резко упали: среднегодовой налет одного самолета в 1989 г. составлял 1692 ч, в 1992 г. – 1376 ч, в 1993 г. – 1010 ч, в 1995 г. – 979 ч, в 1996 г. – 837 ч. Впрочем, падение объема перевозок отчасти сыграло в пользу Ту-134. Замену для него отечественный авиапром предложить не мог (Як-42 оказался скорее дополнением), а у авиакомпаний СНГ не хватало денег на покупку новых зарубежных самолетов. Вот и приходилось арендовать подержанные «иномарки» или продолжать летать на устаревших советских машинах.
Надежность «тушки» оставалась достаточно высокой, однако в современных условиях «генетические» недостатки самолета сказывались все больше. Прежде всего, это низкие экономические показатели. Ту-134 прожорлив, а удельный вес его планера (на одного пассажира) выше, чем у западных аналогов. Хотя за годы эксплуатации удельный расход топлива в крейсерском полете удалось снизить с 55 до 34-39 г на пассажи- ро-километр, но и это почти вдвое больше, чем у современных авиалайнеров. Соответственно выше эксплуатационные расходы (по сравнению с тем же и далеко не новым ВАС 111-200 – на 35,3%!). Чтобы покрыть их, следует увеличить доходы, повысив вместимость, но этому препятствует малый диаметр фюзеляжа.
Еще одна проблема – шум и эмиссия вредных веществ. Ту-134 давно не удовлетворяет европейским нормам, и с 1 января 2006 г. в Европу его не пускают. Кроме того, с 1 апреля 2001 г. в Западной Европе запрещены полеты магистральных самолетов, не оборудованных бортовой системой предотвращения столкновений (БСПС). Ремзаводы предлагали установку на Ту-134 импортной БСПС, да не всем авиакомпаниям она по карману.
Время берет свое, и постепенно Ту-134 выводят из эксплуатации. Например, в декабре 2007 г. это сделал Аэрофлот, в сентябре 2009 г. – «Аэрофлот-Дон» и белорусская «Белавиа», в конце года – «Авиалинии Татарстана». По некоторым оценкам, полное списание парка Ту-134 ожидалось в 2005 г., но прогноз оказался преждевременным.
Возникает естественный вопрос: а чем же занять место заслуженного ветерана? Преемником должен был стать Ту-334, но на программу хронически не хватало средств. Первый полет состоялся только 8 февраля 1999 г., а серийное производство не начато до сих пор. Да и великоват он для современных реалий. Большие надежды связаны с суховским SSJ-100, но выход его на линии задерживается, в адрес программы слышно все больше критики из самых высоких кабинетов, а это тревожные симптомы. В результате наиболее реальным претендентом на нишу «стотридцатьчет- верки» стал Ан-148, регулярная эксплуатация которого в Украине началась летом 2009 г., а в России – в декабре того же года. По словам командира летного отряда Ан-148 Государственной транспортной компании «Россия» А.В. Погорельского, «этот самолет … близок к Ту-134 по вместительности кабины, характерным скоростям и высотам полета. При этом он расходует меньше топлива, комфортнее для экипажа и пассажиров. И летает дальше: мы можем свободно лететь со всеми занятыми креслами (68 пассажиров, у каждого 15-20 кг багажа) на дальность 4000 км. Из Санкт- Петербурга всю Европу покрываем, свободно дотянем до Иркутска. Ту-134 с неполной кабиной (менее 40 человек, чтобы не превысить ограничение по максимальному взлетному весу) летит максимум на 3100-3200 км».
Отслужившие свое «тушки» получили право занять место в авиационных музеях. Например, в Музее ГВФ в Ульяновске находится Ту-134АК СССР-65748, в Музее ДА ВВС России на авиабазе Энгельс-2 выставлены Ту-134УБЛ (борт 34 красный) и Ту-134Ш-1 (борт 76 синий), в Государственном музее авиации Украины (аэропорт Киев-Жуляны) находятся Ту-134 СССР- 65601 и Ту-134А СССР-65743. Есть Ту-134 и в западных музеях (Венгрия, Германия, Италия, Латвия). В ряде городов можно увидеть «стотридцатьчетверки» на постаментах. В частности, Ту-134 СССР-65600 стал памятником в Ургенче, Ту-134 СССР- 65609 – в Могилеве, Ту-134 СССР-65922 – в Омске. Некоторым экземплярам была суждена «жизнь после смерти». Так, Ту-134А СССР-65645 и -65654 использовались в качестве учебных пособий в Рижском институте инженеров ГА, а Ту-134 СССР-65605 – в Ленинградской академии ГА. Ту-134А СССР-65624 стоит на полигоне МЧС России в подмосковном Ногинске для отработки спасательных операций.
В завершении следует констатировать, что Ту-134 сыграл заметную роль в отечественной гражданской авиации, стал для авиакомпаний нескольких стран первой реактивной машиной. Сфера его применения включала: пассажирские перевозки, обеспечение работы штабов армии и флота, обучение военных летчиков и штурманов, подготовку космонавтов, различные исследования и испытания. Самолету довелось послужить почти по всему миру. Во времена социализма Ту-134 считался весьма совершенным лайнером – его экономические показатели мало кого смущали, а об экологии тогда практически не задумывались. Теперь он остается в строю только потому, что западные «одноклассники» слишком дороги, а современные отечественные лишь начинают выходить на линии.
История Ту-134 завершается. За 40 с лишним лет он хорошо потрудился, и мы с ностальгией будем вспоминать эту машину, когда она окончательно уйдет на покой.
Ty-134A-3M авиакомпании «Меридиан» заходит на посадку в аэропорту Пулково. Санкт- Петербург, зима 2009 г.
Ту-134Б-3 северокорейской авиакомпании Air Когуо приземляется в международном аэропорту Пекина. 20 июля 2009 г.
Ту-134А-3 авиакомпании Vietnam Airlines. Ханойский международный аэропорт Ной Бай, Ноябрь 1990 г.
Ту-134А Аэрофлота в типовой ранней окраске. Начало 1970 гг.
Ту-134Ш-2 из Челябинского высшего военного авиационного училища ВВС РФ. 2009 г.