Взлёт, 2014 №06

Пассажирооборот основных турбовинтовых ВС для региональных авиалиний в 2009-2013 гг.

Пассажирооборот основных реактивных ВС для региональных авиалиний в 2009-2013 гг.

Большинство из четырех десятков остающихся в гражданской авиации России самолетов Ту-134 сейчас используются в основном для разного рода корпоративных и VIP-чартеров. На регулярных перевозках работает лишь десяток таких машин, активнее других использует Ту-134 для этого «АЛРОСА». Якутск, май 2014 г.

Пока же лизинговые компании ИФК и ГТЛК исследуют потребности российских и зарубежных перевозчиков в этой 64-местной машине. Так, из мартовского письма «Ильюшин Финанс Ко.» руководителям авиакомпаний следует, что ориентировочная цена Ил-114 российского производства с двигателями ТВ7-117СМ составит 19 млн долл., варианта Ил-114-100 с PW-127H – на пару миллионов выше, а начало поставок возможно начиная с 2019 г. По словам Александра Рубцова, перенос производства Ил-114 из Узбекистана в Россию может обойтись в 8-9 млрд руб. Но решиться этот вопрос может только в случае появления ощутимого объема заказов от коммерческих эксплуатантов. «На мой взгляд, не меньше 100 машин – это серьезное количество», – говорит руководитель ИФК. – Впрочем проект может быть реализован и в усеченном варианте для госструктур». Пока о практических результатах этого опроса российских перевозчиков ничего не известно.

Один из ведущих отечественных эксплуатантов Як-42 сегодня – удмуртская «Ижавиа»

Вторым эксплуатантом SSJ100 в российском гражданской авиации в начале 2013 г. стала авиакомпания «Якутия»

Иркутская «Ангара» приступила к регулярным пассажирским перевозкам на трех Ан-148-100Е в декабре 2012 г. и рассчитывает в этом году получить еще две такие машины, ранее летавшие в компании «Полёт»

Для замены самолетов Ту-134 и Як-42 отечественный авиапром предлагает сразу две машины – SSJ100 и Ан-148.

Формально Ту-134 сейчас эксплуатирует более десятка авиакомпаний. По итогам прошлого года на них было перевезено 211 тыс. пасс., а пассажирооборот составил 300 млн пасс.-км. Однако только около десятка из 38 летающих в гражданской авиации России Ту-134 задействованы в перевозке «обычных» пассажиров. Остальные работают в сегменте бизнес- авиации и специальных перевозок.

Регулярные рейсы на машинах этого типа в летнем расписании 2014 г. имеют только «АЛРОСА» и, пожалуй, авиакомпании «Центр-Юг» и «Былина», пытающиеся заработать в «высокий» сезон. Вероятно, после завершения передачи Ту-134 из «ЮТэйр-Экспресс» в «КАТЭКАВИА», последняя может тоже открыть на них регулярную программу (в парке красноярского перевозчика будет пять Ту-134). Сейчас «тушку» иногда ставят на рейс в Игарку. По итогам 2013 г. среднемесячный налет одного Ту-134 в «КАТЭКАВИА» составлял 80 часов.

Оказаться сегодня на регулярном рейсе Як-42 куда проще. В настоящее время машины этого типа выполняют значительную работу в своем сегменте. Однако основной ее объем сосредоточен на московских рейсах из административных центров трех регионов – из Саратова, Ижевска и Грозного. Например, ведущий эксплуатант этого типа, авиакомпания «Саратовские авиалинии», «на крыле» у которой девять Як-42Д, по итогам 2013 г. даже увеличила на них производственный налет (рост на 20%). В прошлом году одна среднесписочная машина проводила в небе около 106 часов в месяц, что, впрочем, совсем немного для воздушных судов такого класса. Все три ведущих перевозчика Як-42 уже достаточно давно вынашивают планы по обновлению своих парков. Если саратовцы уже приступили к этому процессу, получив в конце 2013 г. пару Embraer E195, то «Грозный Авиа» еще только готовится к получению Airbus A319, а «Ижавиа» рассматривает возможность приобретения самолетов типа Boeing 737.

За Уралом сегодня Як-42 почти не встретить. Единственным оператором пары «яков» в Восточной Сибири остается «КрасАвиа». «Як-42 в основном задействован для перевозки пассажиров, груза и почты в Хатангу. Доля этих перевозок в общей работе данного типа – 80%, – сообщил «Взлёту» гендиректор красноярского предприятия Сергей Мурзин. – Остальные рейсы – это чартерные авиаперевозки: инкассация, вахтовые перевозки, спортивные команды, социальные контракты». Между тем, с 21 июня «КрасАвиа» анонсировала регулярные полеты на Як-42 в Благовещенск.

Что касается новых российских «регионалов», то основные надежды здесь связываются с самолетами SSJ100, вышедшими на российские авиалинии ровно три года назад, в июне 2011 г. (см. отдельный материал в этом номере). По итогам прошлого года десять самолетов «Аэрофлота» и по два в «Якутии» и «Московии» перевезли в общей сложности почти 650 тыс. пасс. В 2014 г. к эксплуатации «суперджетов» приступили авиакомпании «Газпром авиа» и «Центр-Юг», а в ближайшее время полеты на них должна начать «ЮТэйр-Экспресс».

Чуть раньше в нашей гражданской авиации началась коммерческая эксплуатация воронежских Ан-148. Но сегодня, после недавнего вывода пары Ан-148-100Е из парка авиакомпании «Полёт» (см. «Взлёт» №5/2014, с. 70), регулярными перевозками пассажиров на этом типе занимаются только две компании – «Россия» и «Ангара».

«К сожалению, этот самолет не становится дешевле у производителя. Но летает он ничуть не хуже, чем Boeing или Airbus, – говорил в мае этого года генеральный директор располагающей шестью Ан-148-100В авиакомпании «Россия» Василий Мешков. – Налетывает он у нас 320-350 часов в месяц. Это хороший показатель для регионального самолета, если учесть, что средняя продолжительность полета – 2-2,5 часа». Сегодня в маршрутную карту питерских Ан-148 входит около десятка российских городов, а также Киев и Вена.

Полтора года, с декабря 2012 г., эксплуатируют три Ан-148-100Е в иркутской авиакомпании «Ангара». За первый год полетов иркутские Ан-148 перевезли более 75 тыс. пасс. В непростых климатических и инфраструктурных условиях Сибири эксплуатационные показатели этих самолетов в «Ангаре», естественно, скромнее. Спустя семь месяцев после ноябрьского материала нашего журнала об эксплуатации Ан-148 в «Ангаре» (см. «Взлёт» №11/2013, с. 10-13) их маршрутная сеть претерпела незначительные изменения (иркутский перевозчик отказался от рейсов в Магадан, но с 4 июня ввел в регулярное расписание еженедельный рейс из Новосибирска в аэропорт Полярный). Таким образом, Ан-148 «Ангары» по-прежнему связывают девять городов. Рейсы в аэропорты с грунтовыми взлетно-посадочными полосами не выполнялись и пока выполняться не будут. Планируемые полеты за границу, в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, также пока не начаты. По данным из авиакомпании, в 2013 г. среднесписочный Ан-148 «Ангары» ежемесячно проводил в воздухе 117 часов. По итогам этого года его налет хотят увеличить минимум до 160 часов. Очередные два реактивных Ан-148 иркутский перевозчик рассчитывает получить в июле-августе этого года (скорее всего, это будут две машины, ранее летавшие в «Полете»).

50-местные канадские реактивные CRJ100/200 – в настоящее время самый распространенный в России тип регионального авиалайнера зарубежного производства. Самолеты авиакомпаний «ИрАэро» и «Ямал» в аэропорту Толмачево, июнь 2013 г.