Взлёт, 2014 №06

* фактически в эксплуатации у 13 авиакомпаний находится 38 самолетов Ту-134, но большинство из них используется для корпоративных и VIP-перевозок

** передаются в парк «КАТЭКАВИА»

*** эксплуатация началась 27.12.2013 г.

Самолеты семейства Ан-24/Ан-26 не спешат уйти с авансцены региональных авиасообщений. В 2013 г. Ан-24 перевезли более 850 тыс. пасс., налетав 0,74 млрд пасс.-км (падение к уровню пятилетней давности на 20%), среднее расстояние полета составило 865 км. Переоборудованные в пассажирские Ан-26-100 и Ан-26Б-100 по итогам прошлого года перевезли 190 тыс. чел., выполнив 184 млн пасс.-км (падение к 2009 г. на 10%). Средняя дальность перелета одного пассажира равнялась 960 км.

Впрочем, сегодня показатели эксплуатации Ан-24 и Ан-26-100 не имеют какого- то запредельного характера. Например, из данных, предоставленных «Взлёту» в иркутской авиакомпании «ИрАэро», следует, что в прошлом году среднемесячный налет на один среднесписочный Ан-24 чуть-чуть не дотянул до 100 часов, Ан-26Б-100 эксплуатировались не более 40 часов в месяц. По итогам 2013 г. красноярский перевозчик «КАТЭКАВИА» (входит в группу «ЮТэйр») налетывал на своих Ан-24 и Ан-26 85-100 часов в месяц.

К слову, именно в этой авиакомпании в ближайшее время сосредоточится наибольший парк пассажирских Ан-24 и Ан-26 – 26 машин. «Процесс передачи самолетов данного типа из авиакомпаний группы «ЮТэйр» в «КАТЭКАВИА» продлится ориентировочно до 1 августа 2014 г., – сообщил «Взлёту» первый заместитель генерального директора предприятия Александр Зосимов. – Это очень логично с точки зрения объединения ресурса самолетов и маршрутной сети, куда данные типы летают под крылом одного эксплуатанта».

Живучесть этих машин на российском рынке, разговоры о необходимости замены которых ведутся уже не одно десятилетие, помимо ограниченности в ресурсах у большинства их операторов, обусловлена неготовностью инфраструктуры региональных аэропортов обслуживать более требовательную современную авиатехнику. По мнению генерального директора лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» Александра Рубцова, которое он озвучил в конце марта 2014 г. в ходе отраслевой конференции «Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ», Ан-24 будут постепенно заменены на самолеты нового поколения в ближайших 5-7 лет. Говоря о причинах продолжающейся эксплуатации машин этого типа, он напомнил об известном видеосюжете, запечатлевшем работу Ан-24 в восточносибирскую распутицу. Напомним, машина взлетела с размокшей грунтовой взлетно-посадочной полосы аэропорта Бодайбо, как глиссер, так что потом ее пришлось отмывать в течение двух часов. Конечно, данная ситуация скорее исключение, однако, зная реальное состояние дел во многих местных аэропортах, пока сложно представить как там приживутся предназначенные для более цивилизованных условий образцы современной авиатехники. Так, именно по этим причинам пока не планирует отказываться от Ан-24 и Ан-26 авиакомпания «Ангара». «Состояние взлетно-посадочных полос ряда аэропортов не позволяет найти им достойную альтернативу», – сообщили «Взлёту» в иркутской авиакомпании, имеющей в парке девять турбовинтовых «анов». Нет пока явного желания заменить эти машины и у «ИрАэро»: сегодня они вполне успешно летают на десяток грунтовых аэродромов, расположенных в Иркутской и Магаданской областях, в Якутии и на Чукотке. По подсчетам ИФК, более 39% аэропортов за Уралом все еще имеют взлетно-посадочные полосы с естественным покрытием.

Тем не менее, Ан-24, чей серийный выпуск прекратился еще в 1979 г. (самый молодой из летающих в настоящее время Ан-26Б-100 выпущен в 1985 г.), постепенно сдают свои позиции. В прошлом году от их эксплуатации отказалась авиакомпании «Аврора», «Ямал» и «Якутия». В дальневосточной компании их заменили давно уже освоенными на Сахалине Dash 8, а два других перевозчика вынуждены были так поступить из-за получения сертификатов IOSA (Ан-24 не соответствуют стандартам эксплуатационной безопасности IATA).

Кроме того, некоторым компаниям пришлось расстаться с Ан-24 в связи с введением в действие положений Федеральных авиационных правил ФАП- 11, предписывающих эксплуатантам, выполняющим регулярные коммерческие воздушные перевозки пассажиров, иметь в своем парке не менее трех самолетов с количеством мест до 55. Поэтому, например, исключить Ан-24 из своего парка пришлось авиакомпании «Нордавиа» (в прошлом году обе ее машины были переданы «Псковавиа» вместе с правом осуществления полетов по северо-западу России).

Отметим, что нарастающий вывод Ан-24 благоприятно сказывается на стоимости продления летной годности еще остающихся машин. «В результате списания большого количества самолетов типа «Ан» по России и СНГ пополнилось число коммерческих предложений по бывшим в употреблении запчастям и ремфонду изделий для возможного использования на воздушных судах после выполнения капремонта», – рассказали «Взлёту» в авиакомпании «Ангара».

Чтобы соответствовать нормам ФАП-11, «Нордавиа» была вынуждена отказаться от Ан-24 – теперь они летают в «Псковавиа»

Из-за неудовлетворительной организации послепродажной поддержки сегодня в авиакомпании «Якутия» в летном состоянии находится лишь один из четырех Ан-140. Якутск, апрель 2014 г.

Ожидалось, что достойной альтернативой Ан-24 и пассажирским Ан-26-100 станет Ан-140. С технической точки зрения эта машина стала безусловным шагом вперед, но с практической – реализовать этот проект на всю глубину жизненного цикла пока так и не получилось. Ровно год назад наш журнал достаточно подробно рассказывал о проблемах эксплуатации Ан-140 в авиакомпании «Якутия» (см. «Взлёт» №6/2013, с. 40-45). Несмотря на сделанные тогда представителями перевозчика заявления о скором возврате в строй нелетающих машин, этого так и не произошло. Более того, по имеющейся информации, «Якутия» сейчас эксплуатирует вообще только один Ан-140-100 (RA-41253). В рамках июньского расписания на него был возложен достаточно большой объем работы – 36 оборотных рейсов в неделю, причем подавляющее большинство – в аэропорты с грунтовыми ВПП.

К сожалению, неудовлетворительная организация послепродажного обслуживания, похоже, поставила окончательный крест на перспективах коммерческой эксплуатации Ан-140 в отечественной гражданской авиации. Никакой радости от машины не испытывают в связи с этим и финансовые организации. По мнению Павла Пискуна, директора Управления по развитию международного бизнеса «Сбербанк Лизинг» (владеет тремя машинами «Якутии»), которое он озвучил на отраслевой конференции «Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ», отвечая на вопрос «Взлёта» о перспективах Ан-140, ситуация вокруг этих воздушных судов – пример того, «что не нужно делать лизингодателям». «Экспериментальные разработки должен финансировать производитель. Прежний менеджмент нашей компании зачем-то согласился на лизинговую сделку, которая привела к известному результату, – сказал он. – Теперь эти самолеты на рынке никому не нужны. К счастью, существует консолидированный госзаказ. С учетом того, что производитель не справляется с объемом выпуска новых Ан-140, мы заинтересованы в восстановлении самолетов «Якутии» и их продаже».

Эксплуатация другого современного турбовинтового «регионала» в российской гражданской авиации – Ил-114 – прекратилась еще в 2010 г. (до этого две машины в течение почти десятилетия летали в авиакомпании «Выборг»). Впрочем, как сообщили «Взлёту» в Департаменте авиационной промышленности Минпромторга, в настоящее время «происходит интенсивная оценка потенциального спроса на Ил-114». Данный процесс был запущен весной этого года с подачи вице-премьера Дмитрия Рогозина на фоне ухудшения внешнеполитической обстановки. Перед ОАК была поставлена задача проработки вопроса о целесообразности организации серийного производства Ил-114 в России (подробнее о сложившейся ситуации с этим самолетом – см. «Взлёт» №6/2013, с. 18-21, №4/2014, с. 8-11).