Страница 19 из 29
Для охлаждения двигателя забор воздуха производился в верхней части; поток воздуха проходил через радиатор и выбрасывался в боковые окна в корпусе машины. Система питания двигателя состояла из двух баков по 150 л. Распределительный кран позволял поочередно осуществлять питание двигателя из левого и правого бака.
Коробка передач – серийная ЗИЛ-120, сфланцованная с двигателем ЗИЛ-123Ф. Управление коробкой – дистанционное.
В качестве ведущего был применен задний мост колесного трактора «Беларусь», который крепился в трех точках на упругих резиновых подушках. Управление приводом тормозов осуществлялось двумя рычагами. При торможении отстающего борта звездочки забегающего борта начинали вращаться с большей скоростью вследствие работы дифференциального механизма ведущего моста; происходил поворот ПКЦ-1 в сторону заторможенного борта.
Ведущие звездочки крепились к фланцам барабана. Барабаны звездочек были изготовлены из трубы диаметром 300 мм с приваренными к ней фланцами и имели две точки опоры: с краю (с помощью конических подшипников) и в центре – при помощи шпонки и регулировочного червяка ступицы трактора «Беларусь» к полуоси ведущего моста. Положение ведущего барабана регулировалось по ведомым звездочкам при помощи червяка, вращением которого добивались совмещения положения ведущих и ведомых звездочек по бортам.
Ведомые звездочки крепились к кронштейну натяжного механизма (состоял из гайки и винта с упорной резьбой).
В качестве тяговой цепи использовалась втулочно-роликовая цепь с усилием разрыва 16 т. На двух цепях по каждому борту крепились 14 пневмокатков, свободно вращавшихся на осях. Накачка пневмокатка осуществлялась через вентиль, впаянный к фланцам оси катка.
Вездеход ПКЦ-1 на базе «Чулково». Слева направо: слесарь Н. Колпаков, инженер-исследователь Н.И. Герасимов, водитель-испытатель Е.Ф. Бурмистров.
ПКЦ-1 на переувлажненной луговине (на спущенных прудах рыбхоза «Нара»).
Кинематическая схема вездехода ПКЦ-1 после модернизации:
1 – двигатель ЗИЛ-375; 2 – коробка передач ЗИЛ-135Л; 3 – демультипликатор; 4 [ карданная передача; 5 – главная передача без дифференциала; 6 | механизм поворота; 7 – тормозные ленты; 8 – бортовая передача; 9 – ведущая звездочка; 10 – цепь; 11 – ведомая звездочка с механизмом натяжения.
Постройка макета ПКЦ-1 завершилась 29 января 1965 г., после чего была проведена его обкатка по территории завода. Испытания показали, что движитель имел преимущества при движении по глубокому снегу, но машина нуждалась в более мощном двигателе, трансмиссии с переключением передач под нагрузкой, усиленной главной передаче с механизмом поворота.
Для получения более достоверных данных по подвижности, управляемости и другим показателям макет ПКЦ-1 было решено модернизировать путем замены силовой установки, совершенствования трансмиссии и системы управления.
При модернизации двигатель ЗИЛ-123Ф вместе со ступенчатой механической коробкой уступил место двигателю ЗИЛ-375 с автоматической коробкой передач ЗИЛ-135Л. Внедрение нового двигателя привело к изменению системы охлаждения: был установлен радиатор автомобиля ЗИЛ-135Л и два масляных радиатора для охлаждения масла гидромеханической передачи (ГМП).
Карданную передачу от коробки передач к главной передаче взяли (с незначительными изменениями) от автомобиля ЭИЛ-135К.
Главную передачу трактора «Беларусь» заменили главной передачей гусеничного транспортера ММЗ-561 (на выходных валах имелись бортовые фрикционы с ленточными тормозами).
Для улучшения работы пневмокатков движителя на нижних беговых дорожках понтонов корпуса устанавливались направляющие.
В результате масса макета возросла до 7865 кг (до модернизации – 7230 кг). Обкатка показала, что после модернизации улучшилась управляемость и повысилась динамика машины.
С 23 февраля по 29 марта 1966 г. на полигоне «Чулково» прошли сравнительные испытания модернизированного макета ПКЦ-1 с колесными вездеходами ЗИЛ-Э167, ЗИЛ-135ЛМ, ЗИЛ-157К и гусеничным ГАЗ-47. В начальный период испытаний условия были близкими к зимним. Глубина плотного, слежавшегося снега составляла 500-600 мм. Проходимость макета по заснеженным неровностям рельефа местности определялась в оврагах, на занесенных снегом ямах, подъемах и уклонах. Температура воздуха в этот период испытаний изменялась от -18 до +3°С. Плотность снега на глубине достигала 0,52 г/см3 , у поверхности – до 0,22 г/см3 . Временами выпадали дождь и снег, в результате заморозков образовывались ледяные прослойки и наст.
Испытания макета ПКЦ-1 проходили без нагрузки. Давление воздуха в катках поддерживалось на уровне 0,6-0,8 кг/см2 .
На мерных горизонтальных участках снежной целины длиной 200 м и глубиной 550 мм ПКЦ-1 развил скорость 18,1 км/ч, в то время как ЗИЛ-Э167 при давлении воздуха в шинах 0,5 кг/см2 на этом участке показал скорость 27 км/ч. При движении по снежной целине глубиной 450-500 мм макет достиг скорости 15,5 км/ч при расходе топлива 334,2 л/100 км. ЗИЛ-Э167 в этих условиях при давлении в шинах 1 кг/см2 и при той же максимальной скорости расходовал 545 л/100 км.
ПКЦ-1 преодолел заснеженный подъем 23° с глубиной снеп 800-1000 мм. Снегоход ЗИЛ-Э167 этот подъем взять не смог.
Маневренность макета на заснеженной дороге, целинном снеп и подъемах была приемлемой, однако усилия на рычагах управле ния оказались велики. ПКЦ-1 вписывался в радиусы поворотов hj лесных дорогах и осуществлял разворот на месте. Тормозные ленть при этом не перегревались. Повороты и развороты на заснеженного подъеме выполнялись свободно; тормозная система обеспечивал; остановку и удержание макета от движения вниз по склону.
Тяга и сопротивление сравниваемых вездеходов определялись при движении по снежной целине. Крюковая нагрузка создавалась путем торможения буксируемого автомобиля, причем торможеним осуществлялось до полного буксования испытуемого автомобиля с записью всего процесса на ленту осциллографа. Результаты испытаний приведены в таблице 1.
За время испытаний вышли из строя восемь малых осей пневмокатков, наблюдалось биение венца ведомой звездочки, утечки воздуха из катков и заклинивание винта натяжного устройства.
Движение вездехода ПКЦ-1 по болоту.
ПКЦ-1 преодолевает подъем 31 в 44о
Совместные испытания вездеходов ГАЗ-47 и ПКЦ-1.
Совместные испытания ПКЦ-1 и БТР-152В на бетонном шоссе.
В целом испытания подтвердили, что ПКЦ-1 обладал более высокой проходимостью по сравнению с гусеничными и колесными вездеходами. Он сохранял подвижность на крутых заснеженных подъемах (более 20°) с глубиной снега 800-1000 мм. Маневренность была на уровне гусеничных вездеходов. Тем не менее снегоход ЗИЛ-Э167 обладал лучшей подвижностью на целинном снегу глубиной 400-600 мм. Кроме того, отмечалось частое соскакивание цепей движителя. Требовалось усилить конструкцию осей катков.