Страница 17 из 28
Нужно отметить, что этой схватке предшествовали многочисленные репетиции, проводившиеся израильскими истребителями еще с марта. В результате была выработана следующая концепция поединков: если события в воздухе начинают развиваться «не по плану», то в дальнейшем следует отказаться от вступления в бой. Перед каждой очередной тренировкой допущенные накануне просчеты тщательно анализировались, вносились соответствующие изменения в ранее намеченный план полета. Методика подготовки не признавала торопливости: когда состоится поединок – завтра или через неделю – для израильтян не имело значения, главное – гарантия успеха.
Тот бой, 30 июля, немногим отличался от тех, что велись над Суэцким каналом весной и летом 1970 года. Однако здесь ему уделено особое внимание по одной, но весомой причине: МиГ-21 пилотировали… советские летчики, прибывшие на Ближний Восток с целью оказания интернациональной помощи египетскому народу. Уцелевшие в том бою и дали позже пояснения к неутешительным результатам своих боевых вылетов. В чем же их суть?
В конце 60-х годов главным содержанием программ курса боевой подготовки нашей истребительной авиации, методических пособий по боевому применению самолета МиГ-21 было выполнение одиночного перехвата. О мастерстве воздушного бойца судили в зависимости от того, насколько точно он выполняет команды наведения и пилотирует самолет в сложных погодных условиях. Групповой маневренный воздушный бой в угоду ложным представлениям был отодвинут на второй план. Да и «слетанность» летчика и штурмана наведения КП стала цениться выше, чем слетанность экипажей звена, из-за чего последнее стало утрачивать свой первоначальный статус.
Программы совершенствования подготовки летчиков-истребителей советских ВВС были разработаны лишь спустя год после того памятного поединка. Речь идет о так называемых пятисотых упражнениях, в шутку прозванных летчиками «корридой». Кстати, просуществовали эти программы недолго, потому для большинства пилотов групповой воздушный бой так и остался философской «вещью в себе». Прав, видно, был один из наших прославленных асов, говоря, что у нас тактика тянется за техникой, как нитка за иголкой. Когда же иголка остается без нитки – шить нечем.
Справедливости ради надо отметить, что, принимая участие в «позиционной» войне, наши летчики-интернационалисты проявляли, когда требовалось, и разумную инициативу, и творчество. Взять хотя бы один из примеров тщательно спланированного вылета на перехват вражеских штурмовиков. При подготовке к нему была учтена ранее допускавшаяся ошибка в организации боевых действий – дежурство истребителей в воздухе в зоне видимости израильских РЛС. Поэтому замысел предстоящего перехвата основывался в первую очередь на скрытности своих намерений. Тактическая маскировка обеспечивалась теперь за счет осуществления атаки в тот момент, когда противник менее всего ее ожидал.
В соответствии с планом звено истребителей в предрассветные сумерки скрытно перелетело на один из передовых аэродромов, где летчики заняли так называемую нулевую степень готовности: пары МиГ-21 с работающими двигателями поочередно, с интервалом в 10 мин, дежурили на ВПП. Одновременно с основной базы взлетело звено «мигов» и направилось в зону с целью оградить перехватчиков при отходе от возможных атак «миражей».
Как только поступила информация об очередном налете израильской авиации, перехватчики по команде с КП поднялись в воздух и проследовали к предполагаемому рубежу встречи с противником вне пределов видимости наземных РЛС. По истечении расчетного времени летчики перевели машины в набор высоты для визуального поиска вражеских самолетов: «вынырнули», надо прямо сказать, очень удачно – оставалось лишь малость довернуть истребитель на цель и произвести пуск ракеты. Так был сбит один из штурмовиков «Скайхок».
Нужно сказать, что «партизанские» методы борьбы с авиацией противника не стали новинкой для летчиков, воевавших на Ближнем Востоке. Вспомним хотя бы, как успешно сбивали американские бомбардировщики северовьетнамские пилоты, действуя из засад на земле. К тому же характер локальной войны оправдывал применение таких нетрадиционных способов ее ведения, которым абсолютно не уделялось внимания при проведении тактических учений в мирное время.
(Продолжение следует)
«Ищите себе невесту…»
В год юбилеи Валерия Павловича Чкалова, отдавая дань памяти друга я хотел бы еще раз вспомнить наш совместный беспосадочный перелет, завершившийся на о. Удд и ставший историческим событием в мировой авиации.
Г. БАЙДУКОВ, генерал-полковник авиации в отставке, специально для «Авиации и космонавтики»
Этот снимок был сделан через год после нашего полета на о. Удд. Слева сижу я, в центре Валерий Павлович, справа Александр Васильевич Беляков. Снимали нас в фотостудии газеты «Нью-Йорк Таймс». Фамилии господина (или товарища?), который стоит, к сожалению, не помню.
Фото из архива автора
В1935 году экипаж С. Леваневского пытался на АНТ-25 совершить перелет из Москвы в Америку через Северный полюс. Дойдя до Баренцева моря, Леваневский вынужден был вернуться из-за неполадок в материальной части. После этого он вообще отказался от идеи перелета на АНТ-25 и в присутствии Сталина резко высказался о самолете и его конструкторе А. Туполеве.
По совету Сталина Леваневский отправился в США, чтобы купить там более надежную машину. Я входил в тот экипаж, но в Америку ехать отказался, потому что был убежден: у американцев нет машины, подобной АНТ-25, способной без посадки покрыть расстояние в 14 тыс. км. Начальник ВВС РККА Я. Алкснис приказал мне принять участие в работе по выяснению причин неисправностей АНТ-25 и довести самолет до кондиции. ЦАГИ, А. Туполев и П. Сухой сделали для этого все возможное, и через полгода я доложил Алкснису, что самолет готов. «Теперь надо лететь», – сказал он, на что я ответил, что готов, штурман А. Беляков согласен, но у нас нет третьего члена экипажа. «Ищите себе невесту, чтобы прожить с ней весь век», – ответил Алкснис.
Я оказался в щекотливом поло жении. Прежде всего Леваневский своими высказываниями поставил, что называется, крест на АНТ-25, кроме того, мой отец в то время находился в лагерях НКВД, и, нако нец, я не поехал в Америку с Сигиз мундом искать более надежную машину и фактически встал на защиту АНТ-25. Нам с Беляковым нужен был не просто третий, а командир – смелый, с отличной техникой пилотирования, известный руководству страны. Кроме того, настаивал Беляков, это должен быть душевный и в то же время очень упорный человек. Так мы остановили свой выбор на Валерии Павловиче Чкалове, с которым я несколько лет работал в НИИ ВВС и по праву считал его своим товарищем.
Мы давно не виделись с Валерием Павловичем и обрадовались встрече. Однако моя радость быст ро улетучилась, я был буквально сражен – Чкалов наотрез отказал ся стать командиром экипажа и вообще лететь с нами, утверждая, что мы с Беляковым лучше него – истребителя – и во всех отношениях готовы к длительному перелету.
Отказ Валерия Павловича я воспринял как проявление скромности. Мы с Беляковым решили: нужно устроить так, чтобы Чкалов сначала полетал на АНТ-25, а потом вернуться к этому разговору.
В начале 1936 года такая возможность представилась. Чкалов пилотировал, я стоял у него за спиной. При низкой облачности и снегопаде он вертел самолет как хотел, пока я не сказал ему, что это не истребитель и надо бы полегче. Этот полет привел его в восторг, и после посадки он сказал нам с Беляковым, что теперь готов вступить в компанию. На что мы заметили, что компаньонов у нас много, а нам нужен командир, который поднимет самолет и пойдет курсом на Северный полюс, а прежде добьется разрешения на этот полет. Все остальное – слепые полеты, астронавигацию, работу с радиотелеграфным устройством – мы с Беляковым берем на себя. Тут же в кабинете начальника одного из отделов ЦАГИ В. Чекалова сочинили письмо Сталину с просьбой дать разрешение на перелет. Валерий Павлович надеялся передать письмо через С. Орджоникидзе.