Страница 8 из 27
Руководитель полетами гв. подполковник А.А. Иванин. Канск, 2015 г.
Заместитель командира авиагруппы гв. полковник М.В. Прокошев
Из рассказа гвардии капитана Евгения Шершакова:
«При выходе на точку в районе аэродрома с остатком топлива 2,2 т. было принято решение провести визуальный заход на посадку. После выпуска шасси, индикаторы оповестили о невыходе правой стойки. После доклада руководителю полетов, была получена команда пройти над ВПП для визуального осмотра. Выполнив проход на высоте 150 м с земли сообщили, что стойка не выпущена, а створка полностью закрыта. С аварийным остатком топлива 1,2 т мы выполнили полет по кругу с целью аварийного выпуска шасси, но ничего не изменилось. Видя как ситуация набирает серьезные обороты, начал волноваться. Управление с КДП в этот момент взял на себя, находившийся там командир авиагруппы. До последнего не хотели думать о плохом и во что бы то ни стало пытались спасти дорогостоящую технику. При минимальном остатке топлива командир разрешил выполнить заход с конвейером и провести жесткое касание ВПП на вышедшие стойки. Снова никакого результата. С малого круга еще раз повторили конвейер, тщетно. С земли последовал приказ уходить в зону катапультирования и покинуть самолет. Горючего почти не оставалось. Я визуально начал подбирать место, куда направить самолет. Это оказалось довольно непросто, так как местность в данном районе плотно населена. Между тем, топливо полностью закончилось и двигатели остановились. Сработала сигнализация остановки. Скорость в этот момент была 550 км/ч, благодаря чему самолет еще продолжал полет. Я даже несколько раз успел отвернуть от оказавшихся внизу дачных домов. На высоте 400 м сначала штурман, а затем и сам я, катапультировались. При приземлении заметил, что самолет упал на небольшую поляну, никому не причинив вреда. После этого уже немного успокоился. Приземление провел нормально, а вот штурман получил небольшие повреждения.
В сложившейся ситуации особенно чувствовалась поддержка командира, что очень помогло в психологическом плане. Также большую помощь оказал мой штурман, обеспечивавший точность выхода на посадочный курс и выдерживание скорости после жесткого контакта с ВПП».
Во время одного из вылетов в результате нештатной ситуации Миг-31 БМ с бортовым номером 34 был потерян в районе аэродрома базирования. 4 сентября 2014 г. экипаж в составе командира корабля гвардии капитана Е.С. Шершакова и штурмана корабля гвардии капитана С.В. Степакина, выполнив поставленную задачу, возвращался на аэродром. На посадке произошел отказ техники – не выходила правая стойка шасси. Экипаж различными способами пытался произвести выпуск, но желаемого результата это не принесло, и летчики по команде с земли произвели катапультирование. Комиссия, проводившая расследование,установила, что результатом аварии стал отказ техники, и вины летного состава в произошедшем нет. За высокий профессионализм и морально-психологическую выдержку, проявленные в критической ситуации, экипаж самолета был представлен к правительственным наградам. Также командир авиагруппы гв. полковник Е.В. Аверьянов в торжественной обстановке вручил экипажу ценные подарки.
В сентябре 2014 г. существенно расширилась география полетов авиагруппы. Два истребителя МиГ-31 БМ в составе экипажей гвардии подполковника С.Н. Комаря, гвардии капитана Р.Н. Гайдукова и гвардии капитана А.А. Скокова, гвардии капитана В.Н. Ваганова выполняли полеты по сопровождению стратегических бомбардировщиков Ту-95МС, выполнявших патрулирование у побережья Аляски. 17 сентября летчики перелетели в Анадырь, выполнив в районе Магадана дозаправку топливом в воздухе. На следующий день истребители выполнили полеты на сопровождение Ту-95МС. Главной задачей было патрулирование в заданном районе с целью пресечения нахождения в районе посторонних воздушных судов. Полет длительностью 4 ч проходил над северной акваторией Тихого океана. В ходе него над нейтральными водами было выполнено по 2 дозаправки от танкеров Ил-78.
Истребители достигли расстояния 1200 км от береговой черты РФ, не долетев до Северного полюса всего 800 км и по рубежу возврата вернулись в Анадырь. Совместно с канскими экипажами задачу выполняли истребители МиГ-31 авиагруппы Пермь, а также камчатские экипажи из состава авиации ВМФ. 21 сентября летчики совершили перелет на аэродром Хурба, совершив промежуточную посадку на аэродроме Елизово. С аэродрома Хурба совместно с шестью МиГ-31 пермской авиагруппы в течение двух дней производились вылеты за цели для дежурных сил по плану СКШУ «Восток-2014». После взлета с аэродрома истребители выполняли разворот над Охотским морем, а затем имитировали воздушное нападение. 22 сентября экипажи с промежуточной посадкой в Домне совершили перелет на аэродром базирования.
Командир авиагруппы Канск гв. полковник Е.В. Аверьянов
В феврале 2015 г. мне довелось побеседовать с непосредственным участником событий 11 апреля 2008 г. гвардии подполковником К.Н. Козицким, рассказ которого я решил полностью изложить. Вполне возможно описание ситуации и все ощущения и действия летчика в полете на большой высоте и сверхзвуковой скорости в условиях отсутствия фонаря могут быть полезны летному составу.
«В середине апреля в рамках проведения совместной тренировки средств ПВО РФ и Казахстана, я должен был выполнять полет на сверхзвуке в Караганду. 11 апреля 2008 г. мы производили облет МиГ-31БС с с бортовым номером 05, который на тот момент по допуску на фонарь кабины единственный в полку мог летать на скорость М-2,35. 1 1 апреля 2008 г. в первой половине дня при минимуме погоды (прямая видимость составляла около 2 км) мы взлетели с аэродрома Канск. В специально отведенной зоне после выполнения стандартной программы облета, включив форсаж и разогнав самолет до М=2,35, выполнили полет на высоте 16000 м. Закончив работу, на поворотном начали уходить от точки. Приборная скорость в этот момент была 1100 км/ч. Так как остаток топлива был 6,5 т, решили выработать еще тонну и после этого тормозить самолет на дозвуковую скорость. На высоте 10000 км предстояло охладить фонари, температура которых достигала 90°С.
В этот момент произошел взрыв и начался жуткий шум. В первые секунды я не понял, что произошло, но отчетливо запомнил, как речевой индикатор предупреждает, что маневр предельный.
Мощный воздушный поток моментально вжал в кресло так, что невозможно было вздохнуть, а свои легкие я почувствовал в районе пятой точки.
В облаке воздушного потока и пыли хорошо различались две зажженные зеленые лампочки включенных форсажей. С трудом добрался до РУДов и пальцами перевел их на малый газ. В сильном шуме от потоков воздуха ничего не было слышно и ничего невозможно было сказать, так как от огромного потока воздуха, поступающего из кислородной системы самолета в легкие, голосовые связки просто не работают.
Что меня удивило больше всего это то, что воздух, поступавший в открытую кабину, был горячий. Это на высоте 16 км и при температуре за бортом -56°С, когда, казалось бы, я просто должен был превратиться в ледышку. Оказалось, горячий воздух шел от нагретой на сверхзвуке носовой части.
После выключения форсажа скорость уменьшилась и совместными усилиями с Приходько, мы начали снижаться.
Уже на высоте 9-8 км начал себя чувствовать более менее нормально и немного успокоился. Самолет летит, все приборы работают. Услышал голос Приходько, который долго не мог докричаться до меня. Ответил ему, что в полете оторвало фонарь и что замки от него на месте.