Страница 21 из 27
В последнее время появилась устойчивая тенденция к сокращению рабочих мест в пилотской кабине за счет использования средств автоматизации. Логика заказчиков пассажирских самолетов понятна: меньше экипаж, меньше расходов, больше прибыль и выше рентабельность авиационной компании. Оправдан ли такой подход заказчиков с точки зрения безопасности полетов на тяжелых, и в первую очередь, пассажирских самолетах? Можно предположить, что это далеко не лучший способ уменьшения расходов.
Самый современный и надежный самолет – это система с потенциальными отказами. Квалифицированный экипаж – это тоже система с отказами. Требования к экипажу очень высоки, он должен быть в состоянии парировать отказы техники, воздействия агрессивной среды, исправлять ошибки службы воздушного движения и свои собственные. Кроме того, экипаж пассажирского самолета должен быть готов к противодействию злоумышленников.
Как показали события 11 сентября 2001 г. террористы, не имея огнестрельного оружия, легко нейтрализовали «усеченные» экипажи, состоявшие из двух пилотов. Если верить опубликованной информации, то у них были только пластмассовые ножи для разрезания бумаги. Если бы в пилотской кабине было хотя бы три человека – два пилота и бортовой техник, то при нападении на экипаж двое из них вступили бы в схватку с террористами. Из трех захваченных самолетов только в одном было оказано сопротивление нападающим, и этот самолет не стал «управляемой крылатой ракетой».
Даже в нормальном полете надежность деятельности экипажа, состоящего из двух человек, недостаточна. В принципе, современный лайнер, напичканный электронной автоматикой, может пилотировать и один человек (когда все нормально работает, и не очень умный справится), но в любой момент пилот может «выключиться». А ведь отмечены случаи, когда во время полета оба пилота теряли работоспособность.
Вот некоторые примеры, когда по различным причинам происходили сбои в работе экипажа: попадание крупных птиц в лобовое стекло пилотской кабины, разгерметизация кабины экипажа, столкновение с впереди идущим самолетом (известен пример, когда командир экипажа военно-транспортного самолета лишился головы), грозовой разряд и ослепление экипажа в ночном полете, сердечный приступ у командира корабля, пищевое отравление летчиков, взрыв кислородного баллона, пожар и задымление пилотской кабины, нападения террористов.
Наибольшее количество «отключений» экипажей связано с медленной (ползучей), а потому незаметной и опасной разгерметизацией. Как правило, экипаж без должной подпитки от бортовой кислородной системы тихо и мирно засыпал, а неуправляемый самолет переходил на снижение. Медленное, а иногда и стремительное снижение продолжалось до тех пор, когда кто-нибудь из членов экипажа не просыпался и не наводил порядок в пилотской кабине. Иногда самолет и всех, кто был в нем, спасали грамотные, крепкие духом и телом пассажиры с авиационным опытом.
Здоровье пилота – категория нечетко определенная, в баллах и индексах не выражается, и довольно часто не соответствует диагнозу, записанному в медицинской книжке. В бывшем Аэрофлоте имел место случай, когда самолет Ту-114, вырулил на линию исполнительного старта и «застопорился». После длительной паузы правый летчик по внешней связи вежливо попросил диспетчера прислать буксировщик к самолету. Огромный лайнер с заполненным пассажирским салоном не взлетел потому, что командир корабля умер на рабочем месте из-за острого приступа стенокардии. Случись это во время разбега или после отрыва, последствия могли быть катастрофическими.
Экипаж может «выключиться» на любом этапе полета. Причин сбоев в работе экипажа достаточно много. Одна из них – пренебрежительное отношение к летной экипировке. Умиляют телевизионные репортажи с борта пассажирского лайнера: стройные стюардессы в красивой одежде, улыбающиеся пилоты в легких белых рубашках и миниатюрных наушниках, без всяких там кислородных масок и кожаных перчаток. У военного летчика такая облегченная экипировка экипажа вызывает недоумение.
Возникает резонный вопрос: почему гражданские пилоты, у которых уровень ответственности за людей выше, чем у их военных коллег, пренебрегают специальной летной экипировкой? Вероятность разгерметизации кабины или пожара на гражданском самолете не ниже, чем на военном. Довольно часто на военных и гражданских самолетах устанавливают одни и те же типы двигателей и бортовых систем, потенциально опасных в пожарном отношении. Естественно, летная экипировка создает определенный дискомфорт во время длительного полета, но эти неудобства не соизмеримы с теми трудностями, которые могут возникнуть при нарушении герметизации кабин, или при пожаре в кабине экипажа. Следовательно, экипаж пассажирского самолета должен иметь такую же экипировку, как и экипаж самолета военного.
В длительных перелетах во время проведения авральных мероприятий, связанных с пересечением нескольких часовых поясов, члены экипажей, как правило, отдыхают, подменяя друг друга. Но в любой момент в полной готовности, как иногда говорят «на взводе», должны быть двое из них. В экстремальных ситуациях нагрузка на экипаж возрастает лавинообразно и скачкообразно увеличивается вероятность грубых ошибок летчиков и бортовых техников. В этих условиях резервных возможностей экипажа из двух человек может оказаться недостаточно, так как необходимо парировать отказы техники, следить за воздушной обстановкой, вести внешнюю связь и выдерживать заданный режим полета.
Во время столкновения в небе над Германией нашего Ту-154 и «Боинга», на американском «грузовике» было только два человека. Несомненно, это тоже сказалось на развитии аварийной ситуации. Сейчас, когда в небе над Европой и над другими континентами становится все теснее, экипажи вынуждены уделять больше внимания анализу воздушной обстановки. Но без визуального контроля внекабинного пространства не обойтись даже при современных системах межсамолетной навигации. Поэтому еще одна пара глаз в пилотской кабине современного лайнера никогда не будет лишней. Дополнительная пара умелых рук тоже нужна в аварийной ситуации.
В экстремальной ситуации всегда нужны резервные члены экипажа. Можно привести массу примеров, когда бортовые техники, радисты, штурманы, непосредственно не связанные с пилотированием самолета, работали в полете топорами, лебедками, отвертками устраняя неисправности в бортовых системах. Когда возникали серьезные отказы и боевые повреждения, на военнотранспортных самолетах работали все, кто мог держать в руках инструмент, а на рабочих местах оставались только летчики.
Сокращенный экипаж военно-транспортного самолета порой бывает совершенно беспомощен в отрыве от основной базы. Экипаж из 7-8 человек при выполнении задания в автономном режиме работает с большим напряжением. Это и предполетная подготовка, швартовка грузов, работа с самолетными чехлами и заглушками, заправка самолета топливом. Нередко экипажам собственными силами приходилось устранять неисправности, очищать обшивку самолета от снега и инея. Как говорится, работы хватало всем и тем более в боевых условиях. Опыт боевых действий в Афганистане и других горячих точках показал необходимость взаимозаменяемости членов экипажей транспортных самолетов.
Но, видимо, заказчиков пассажирских самолетов преследует психически навязчивая идея, а потому в стремлении сократить экипаж они, в конечном счете, оставили в кабине экипажа только двух летчиков. Ну и кто будет страховать летчиков в экстремальных ситуациях? Может быть технически грамотные стюардессы, как это показано в некоторых довольно глупых американских фильмах.
Хотелось бы знать мнение пилотов, имеющих большой опыт полетов на «двухместных» лайнерах, и ощутивших все прелести полета в сложной полетной ситуации. Нет сомнений в том, что во время полета по маршруту в автоматическом режиме, нагрузка на экипаж не велика, однако абсолютное большинство аварий и катастроф приходится на взлет, заход и посадку (11 критических минут полета). Но, именно на этих этапах полета скачкообразно возрастает вероятность грубых ошибок экипажа, а также отказов авиационной техники.