Страница 8 из 25
Выступление Д.С. Маркова перед сотрудниками КАПО
Ту-4
Из примечания к выписке из Протокола о досрочном освобождении и снятии судимости от 19 июля 1941 г.:
Марков Дмитрий Сергеевич – а 1938 г. – начальник серийного конструкторского бюро авиазавода №1. Арестован 6 ноября 1938 г. по обвинению во вредительстве. 14 мая 1939 г Военной коллегией Верховного суда СССР осужден по ст. 58-7,17-58-8 и 58-11 УК РСФСР к 15 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет. Постановлением Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 г. досрочно освобожден от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости. Определением Военной коллегии Верховного суда СССР от 10 сентября 1955 г. реабилитирован.
Начало карьеры Маркова совпало с тем моментом, когда в 1930 г. приступили к освоению производства первого крупносерийного советского самолета Р-5 конструкции Н.Н. Поликарпова. Разрабатываемая как разведчик, эта машина стала многоцелевой и составляла основу ВВС СССР. Всего было построено около 6 тысяч этих бипланов во многих модификациях. И роль Дмитрия Сергеевича в работе над Р-5 трудно переоценить. Самолет любили в войсках и на «гражданке» за его простоту и надежность. Именно Р-5 стал первой ступенькой для Маркова в его головокружительной карьере авиаконструктора и производственника. Именно на Р-5 и его модификациях он усвоил азы создания, испытания и эксплуатации летательных аппаратов. Этот бесценный опыт под руководством Поликарпова очень пригодится молодому инженеру в его будущей работе.
Правда, смущает вот что: в больших книгах о Н.Н, Поликарпове В. Иванова «Неизвестный Поликарпов» и М. Маслова «Король истребителей» о Маркове можно найти только два абзаца о том, что в 1935 г. конструкторы серийного бюро Д.С, Марков и А.А. Скарбов разработали улучшенную модификацию P-Z, и они же (инженеры) разрабатывали проект Р-5 с убирающимися шасси. И все…
А между тем стремительный технический прогресс 1930-х гг. очень быстро сделал тысячи тихоходных бипланов устаревшими машинами. Им на смену уже шли монопланы. И одним из первых стал американский одномоторный пассажирский самолет V-1 фирмы «Валти» (1933 г.). Уступив в конкурентной борьбе «дугласам», «боингам» и «локхидам», фирма «Вульти» (так писали у нас) предложила военным легкий бомбардировщик-штурмовик V-11 (1935 г.).
В Советском Союзе, где подобных машин пока еще не было, решили закупить в США лицензию на ее производство. В 1936 г. договор был подписан, а в 1937 г. за океан отправляется Дмитрий Сергеевич. Дело в том, что металлические БШ-1 (так назвали у нас V-11) предполагалось строить в Москве на авиазаводе №1: там, где выпускались деревянные Р-5 (кстати, в том же году в ГУАПе приняли решение о выпуске «Вульти» в Казани, в количестве 4600 в год!). Вот почему главному конструктору пришлось ехать в США, дабы своими глазами увидеть что такое плазово-шаблонная технология. Правда, передовые технологии трудно приживались на советской земле, и первые «американские» штурмовики увидели небо только в 1939 г. Всего было построено несколько десятков этих машин. Но к этому Дмитрий Сергеевич уже не имел никакого отношения. Он и предполагать-то тогда не мог, что всего лишь через десять лет будет строить вновь американскую машину, но уже совсем без лицензии.
6 ноября 1938 г. (по другим данным в конце 1937 г.), Дмитрий Сергеевич был арестован и через какое-то время присоединен к «славной когорте конструкторов-арестантов», создававших будущие самолеты Пе-2 и Ту-2. Так судьба свела его с другим корифеем советского авиастроения – Андреем Николаевичем Туполевым.
Кем стал Дмитрий Сергеевич для Туполева к концу 1941 г., говорит то, что Марков, будучи помощником Главного конструктора, был назначен «руководителем всех работ по доводке самолетов Ту-2 и внедрению их в серию и эксплуатацию». Дело было уже в Омске, на заводе №166.
В 1943 г. ОКБ Туполева вернулось в Москву. Серийное производство Ту-2 (2527 экз.) продолжалось до 1951 г., но у Маркова к этому времени были уже совсем другие обязанности и приоритеты. Его вновь ждала встреча с «американцами».
Знаменитый бомбардировщик Ту-4, аналог самолета В-29 фирмы «Боинг», стал еще одним многосерийным детищем Маркова. Невиданный дотоле в СССР по сложности четырехмоторный самолет, один только мог принести славу и почет Дмитрию Сергеевичу. Ведь тот был ведущим конструктором по созданию и внедрению в производство этой этапной машины. И Сталинская премия 1-й степени оказалась нелишней. Но ведь Марков параллельно занимался и реактивными бомбардировщиками Ту-12 и Ту-14, а затем плавно перешел к новой теме – всемирно известному Ту-16.
Ту-124
Ту-104
Роль Маркова, как ведущего конструктора, в этой машине огромна. Именно он публично взял на себя всю ответственность за срыв сроков и за переделку прототипа, чем фактически спас бомбардировщик и уберег его от многих детских болезней. Именно благодаря Маркову Ту-16 стал одной из любимых машин наших летчиков [* Все работы по Ту-16 от первого прототипа до самых последних серийных и опытных модификаций, а их было более 50, бессменно возглавлял Ответственный руководитель работ (с середины 1950-х гг. Главный конструктор) Д. С. Марков. (В. Ригмант «Под знаками АНТ и Ту»).].
Руководил Марков и работами по созданию первых сверхзвуковых самолетов ОКБ – Ту-98, «105», «105А» (Ту-22), а также по созданию и эксплуатации пассажирских реактивных самолетов ОКБ – Ту-104, Ту-124 и на начальном этапе создания -Ту-134 и Ту-154.
Этапной работой для Дмитрия Сергеевича стало руководство созданием многорежимного ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М (от Ту-22М0 до Ту-22МЗ), одного из лучших боевых самолетов конца XX столетия. Этому самолету, его развитию и доводке он посвятил последние 25 лет жизни. Занимался Дмитрий Сергеевич конструкторской деятельностью вплоть до своей смерти 4 января 1992 г.
Д.С. Маркову было присвоено звание Героя Социалистического труда, заслуженного деятеля науки и техники.
Он стал трижды лауреатом Государственной премии СССР, лауреатом Ленинской премии, был награжден тремя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного знамени, двумя орденами Отечественной войны (1-й и 2-й степени), медалями. Предполагалось, что именно Марков сменит Туполева на посту Генерального конструктора в 1972 г. Впрочем, перечислять заслуги Д.С. Маркова – это тема для целой книги, а не отдельной статьи. И этим делом должны заниматься профессиональные историки от авиации. Нужны открытые архивы, нужен заказ от государства. Убежден, нужен памятник Маркову, нужна большая и честная книга о нем. Это не мое личное желание, а объективная потребность общества, необходимость в сохранении памяти о наших выдающихся людях.
Д.С. Марков, А.М. Черемухин, А.Н. Туполев, А.А. Архангельский, С.М. Егер
Ту-22
А закончить этот небольшой очерк о Маркове хочется несколькими цитатами. Вот, что говорил о Маркове Анатолий Григорьевич Липин, ведущий инженер по летным испытаниям КАПО:
«Я провел во Владимирова много дней, отрабатывая тактические пуски ракет на двух заводских машинах. Доходило до смешного: долго разбирались с отказом системы из-за того, что перепутали полярность. Курировал пуски Дмитрий Сергеевич Марков, о котором вспоминается очень тепло. Марков был очень порядочным, спокойным и уравновешенным человеком, Интеллигентный и душевный, он не раз приглашал меня пить чай в своем коттедже во Владимирова. Не пил, не курил, в Москве имел маленький кабинетик. В силу своей скромности избегал пышных праздников и банкетов, всю жизнь оставался в тени Туполева, но все, что касалось «45-й» машины, решал сам. Он редко ночевал в Казани, вернее он вообще не любил у нас ночевать. Старался вопросы решать сразу и улететь на своем самолете. Не раз Марков предлагал мне перебраться в Жуковский, а когда узнал, что меня ставят ведущим инженером на «70-е» изделие, очень сожалел об этом (созданием Ту-160 – руководил другой конструктор)».