Страница 9 из 25
Еще один инженер КАПО, Иван Григорьевич Громкое, вспоминал:
«Еще до работы с Ту-22 я познакомился с Марковым Дмитрием Сергеевичем. Тот прилетал в Казань на первые полеты Ту- 104Б и оставил о себе прекрасное впечатление: «Умнейший из умных, очень спокойный, уравновешенный, никогда не повышающий голоса. Всегда доброжелателен и вежлив. На разборах первых полетов никогда не перебивал выступающих, внимательно выслушивал, а когда спрашивал, так доброжелательно, что хотелось отвечать. Каким бы не был вопрос, никогда не выдавал решения сразу, а всегда говорил – подумаем».
И еще хочу процитировать неизвестного автора того самого некролога из «Техники воздушного флота»:
«Дмитрий Сергеевич всегда глубоко вникал в суть дела, требовал основательно аргументировать предложения. Настойчивость его, особенно когда дело качалось реализации принятых решений, была беспредельна, он буквально не давал передышки исполнителям, пока не добивался необходимых результатов. Упорство и твердость Д. С. Маркова в проведении в жизнь решений, в правильности которых он был уверен, не могли быть сломлены ничьими мнениями и отговорками о трудностях реализации. Самые высокопоставленные заказчики и «собственный» министр не в силах были в этих случаях бороться с Дмитрием Сергеевичем, его твердость вознаграждалась отличными качествами самолетов. Дмитрий Сергеевич был истинно порядочным человеком, выдержанным в трудных ситуациях (катастрофы, аварии), которых пришлось пережить немало. Его жизнь – пример мужественного поведения и безупречного отношения к делу. Удивительно работоспособный в обычной обстановке, он становился предельно активным и целеустремленным в тяжелых ситуациях, принимая удары на себя, старался обеспечить сотрудникам возможность нормальной работы, поддерживал в них уверенность в своих силах. Ни конструкторы, ни испытатели никогда не слышали от него даже упрека. Дмитрий Сергеевич не допускал унижения достоинства людей, понимал, что его сотрудники – честные и самоотверженные люди. Конструкторы, испытатели, производственники всегда стремились с ним работать и глубоко уважали его».
Кто знает, тот поймет, о чем тут идет речь. Можно только удивляться, как А.Н. Туполев мог подбирать себе таких помощников – скромных, порядочных, трудолюбивых и ответственных.
Ту-22М0 – родоначальник целого поколения дальних сверхзвуковых бомбардировщиков-ракетоносцев с крылом изменяемой стреловидности в полете
Ту-22М3
В казанском сквере недавно установили памятник А.Н. Туполеву. В руках он держит модель самолета Ту-22М3. Думается, что правильнее было бы поставить памятник с этим самолетом Дмитрию Сергеевичу Маркову – скромному творцу этой замечательной крылатой машины.
«Громовержец». Тактический самолет ВВС Швеции Saab 37 Viggen
Михаил Путников
Название шведского самолета Viggen уходит своими корнями в скандинавскую мифологию и означает рокот или раскаты грома, издаваемые разящим молотом бога Торра, сокрушающего своих врагов. В наше время его чаще переводят как «Громовержец». Самолет Saab 37 стал первой в мире авиационной системой вооружения, предназначенной для решения широкого круга задач – от разведки и выполнения ударных операций до перехвата воздушных целей.
Более тридцати лет этот самолет был основой Шведских военно-воздушных сил и оказал влияние на формирование облика истребителя следующего поколения JAS 39 Gripen.
Формирование концепции нового самолета, предназначенного для замены ударного Saab А 32 Lansen началось в середине 1950-х гг. Техническое задание разрабатывалось с учетом прогноза потребности шведских ВВС на ближайшие 15-20 лет. Особенностью проектируемой «Системы 37» (Fpl 37) было создание целого семейства самолетов «Вигген», предназначенных для решения разнообразных задач – от атак наземных целей до перехвата самолетов противника на большой высоте, а также для выполнения разведывательных миссий и тренировки экипажей (в двухместном варианте). Это была самая амбициозная программа шведских ВВС, включающая разработку самолета, двигателя, системы аварийного спасения, бортового оборудования, вооружения, боеприпасов, фотографического оборудования, средств наземного обеспечения и тренажеров.
К новому самолету предъявлялись высокие, порой взаимоисключающие, требования. ВВС Швеции (Flugvapnet) поставило обязательное условие достижения максимальной скорости на большой высоте, соответствующей числу М=2 и не менее М=1 на высоте 100 м. Одновременно предписывалось обеспечить самолету хорошие взлетно-посадочные характеристики и возможность эксплуатации с коротких ВПП. Взлетная и посадочная дистанции были определены не более 500 м. Эта величина, по мнению военных, позволяла в случае необходимости использовать в качестве ВПП автомобильные шоссе или уцелевшие участки взлетных полос, получивших повреждения при бомбардировке.
Выдвинутые требования военных и исходящие из них проектные критерии необходимо было согласовать с другими техническими требованиями, важнейшими из которых являлись;
– хорошая маневренность и управляемость во всем диапазоне скоростей полета и при всех вариантах подвесного вооружения;
– высокая надежность систем, обеспечивающая высокий коэффициент готовности самолета к вылету при достаточно простом обслуживании;
– высокие характеристики бортового электронного оборудования: большая дальность действия радиолокатора в сочетании с высокой устойчивостью к помехам, создаваемым средствами РЭБ.
На начальном этапе проектирования было принято решение все боевые варианты «Виггена» выполнить одноместными. Установка цифрового бортового вычислителя, получающего данные о движении самолета и информацию от радиолокационной системы, позволяла разгрузить летчика, освободив его от навигационных вычислений и, таким образом, обеспечить зональную навигацию в условиях больших скоростей полета.
Основным контрактантом и координатором проекта выступила фирма SAAB. На стадии согласования тактико-технических требований к будущему самолету было рассмотрено около 200 вариантов аэродинамической компоновки. Необходимо было соответствовать таким противоречивым требованиям, как короткие разбег и пробег, хорошие характеристики управляемости самолета, с одной стороны, и высокая сверхзвуковая скорость полета с другой. Проект 37-1 «Super-Зб», предложенный главным конструктором Эриком Браттом, предполагал дальнейшее развитие схемы с треугольным крылом и фактически являлся увеличенным «Дракеном» с двигателем Bristol Siddeley Olympus 22R.
Проект 37-1
Проект 1500-01
Проект 1509
В архивах фирмы SAAB удалось найти эскизы проекта 1500-01 с дополнительными подъемными двигателями; существовал проект 1509-02 с треугольным крылом большой стреловидности и подъемно-маршевым ТРДД, аналогичным Роллс-Ройс «Пегас». Правда, проведенные исследования показали невозможность для данных схем достижения требуемых характеристик, прежде всего дальности полета, при заданной полезной нагрузке. Вариант с крылом изменяемой геометрии был вполне реализуемым, но связан с недопустимо высокими расходами и длительными сроками проектирования. Требовалось найти простое и вместе с тем эффективное решение.