Страница 7 из 25
Еще раньше – в 1968 г. между СССР и Египтом было подписано соглашение о временном размещении на его территории авиационной группы для ведения воздушной разведки. Это подразделение получило обозначение 90-й одраэ ОН. Первоначально в ее состав вошли шесть Ту-16Р, два Ан-12РР, позднее к ним добавились три Бе-12 (вместо них с 1970 г. – четыре Ил-38). Базировалось подразделение на аэродроме Мерса-Метрух. В последующем количество Ту-16 было доведено до полка, а базироваться они стали и на аэродроме Каир-Вест. Кроме того, одна аэ Ту-16П дислоцировалась на аэродроме Асуан. С весны 1971 г. в Египте стали базироваться и 5 МиГ-25Р/РБ, сведенные в 63-й отдельный авиационный отряд, аэродром Каир-Вест (убыл на Родину летом 1972 г.), а с осени 1973 г. – в 154-й отдельный авиационный отряд (четыре МиГ-25РБ).
Также, по данным зарубежных источников, в 1968 г, около 30 советских истребителей базировались в НДРЙ.
Следующим испытанием для советской авиации стала война в Афганистане (1979-1989 гг.), где только ВВС 40-й армии было выполнено почти 795000 боевых вылетов, нанесено 39000 бомбово-штурмовых ударов, десантировано воздушным и посадочным способом около 125000 человек. При этом для выполнения боевых задач использовались, кроме советских, и 18 аэродромов на территории Афганистана: Баграм, Банди-Сарди, Гардез, Джелалабад, Зарандж, Кабул, Кандагар, Кундуз, Лашкаргах, Мазари-Шариф, Меймене, Герат, Мукур, Файзабад, Фарах, Хост, Чагчаран, Шинданд. Из этого количества только 8 имели искусственное покрытие, а два могли принимать самолеты ночью.
Первоначально в Афганистан были перебазированы 4 полка фронтовой и две эскадрильи армейской авиации, но, как показали последующие события, этого было явно недостаточно. И уже вскоре в ВВС 40-й армии входили 6 полков фронтовой авиации, 2 овп из состава АА, а также ряд отдельных эскадрилий. В конечном итоге, в 1988- 1989 гг. выводили уже 10 авиационных и вертолетных полков и 8 отдельных эскадрилий. Авиация вела боевые действия, применяя ротационный принцип, и, в конечном итоге, «обкатку» боевыми действиями прошел практически весь состав этих родов авиации.
Но наибольшей «географией» базирования, хоть и кратковременного, отличалась ВТА ВВС, которая выполняла задачи по воздушным перевозкам в интересах дружественных СССР стран, среди них: Алжир, Ангола, Гана, Гвинея, Египет, Ирак, Конго, Лаос, Ливия, Мадагаскар, Мали, Марокко, Мозамбик, Сирия, Сомали, Судан, Эфиопия. Так, самолеты Ан-12 применялись для доставки войск и боевой техники в Египет и Сирию в 1967 г., в 1973 г. (в Египет), в Нигерию (1967-1970 гг.), в Сомали (1977 г.), Эритрею (1982 г.). Так, в период с 1977 по 1989 гг. (с перерывом в 1980-1983 гг.) в Эфиопии постоянно работала эскадрилья самолетов Ан-12 (10-13 машин), затем к ним присоединились и экипажи на Ил-76. С 1978 по 1989 гг. в Анголе постоянно находились от 2 до 13 Ан-12, а с 1989 по 1992 гг. — 3-6 Ил-76. Также несколько экипажей постоянно дислоцировались в НДРЙ (1978-1990 гг.), на Мадагаскаре (1977- 1987 гг.), в Мозамбике (1983-1990 гг.).
Вся перечисленная выше армада по состоянию на начало 1990 г. организационно входила в состав 17 воздушных армий ВВС (из них 3 дислоцировались за пределами страны в составе Групп Войск) и девяти отдельных армий ПВО, Московского округа ПВО, ВВС Московского военного округа и ряда частей и подразделений центрального подчинения, а также частей и подразделений ПВ КГБ и МВД СССР. Интересно отметить, что при этом не всегда базирование авиационных частей соответствовало границам зон ответственности ВА или ОА ПВО (например, 953-й бап из Белорусской ССР входил в состав 24-й ВА, дислоцировавшейся на Украине}.
Помимо строевых частей боевые и учебно-боевые летательные аппараты проходили службу и в 17 военных летных ВВУЗах, а также в составе, как минимум, двадцати ЦБП и учебных центров. Всего в них находилось почти 7500 ЛА.
Продолжение следует
Использованы фото С. Попсуевича, А. Гольца, а также архивов автора и редакции
Скромный гений
Равиль Вениаминов
В 1960-х гг. прошлого века увидела свет повесть известного в то время поэта и фантаста Вадима Шефнера. Называлась она «Скромный гений». В ней рассказывалось о застенчивом изобретателе, который, в силу своего характера, оказался неудачником, и не смог прославиться. Герой сегодняшнего рассказа стал выдающимся авиаконструктором, хотя прославиться тоже не смог. Звали нашего «скромного гения» Дмитрий Сергеевич Марков.
Зайдите в Интернет и наберите эти три слова. И вы найдете лишь краткую его биографию, я бы даже сказал непозволительно коротенькую, где в две сотни слов уложилась ярчайшая жизнь Маркова: Америка и тюрьма, удивительные люди и знаменитые самолеты. Несколько фотографий: два портрета и несколько постановочных кадров с Андреем Николаевичем Туполевым и коллегами. Кстати, о коллегах: Егер, Кербер, Саукке, Незваль, Черемухин – все они отметились в истории целыми книгами. Только вот Дмитрий Сергеевич Марков ушел из жизни в 1992 г., даже не попав в толстую энциклопедию «Авиация» 1994 г. О нем просто забыли?
В сентябре исполняется 110 лет со дня рождения Д.С. Маркова, а вот с уверенностью сказать, где он родился, нельзя. Википедия пишет, что родился он 20 сентября 1905 г. в Петербурге, хотя некролог в журнале «Техника воздушного флота» утверждает, что в Херсоне. Сходятся два источника лишь на том, что родителями Дмитрия были инженер путей сообщения Сергей Дмитриевич, и Варвара Петровна Верховская из костромских дворян, что означает материально обеспеченную семью, и большие проблемы в 1930-х гг.
В силу профессиональных обязанностей Сергея Дмитриевича, его семье пришлось много поколесить по тогдашней неспокойной России, а одна из таких командировок на Кавказ в 1922 г. закончилась трагически. Родители погибли, а 17-летний Дмитрий и его 13-летняя сестра остались сиротами. Из Ростова, где с 1920 г. жила семья, и где в честь Сергея Дмитриевича назвали улицу, дети перебрались в Москву в семью друга и коллеги отца. При этом государство взяло шефство над Марковыми как над детьми погибших героев, предоставляя им все необходимое, в том числе и ежемесячное денежное довольствие.
Ту-2
В 1925 или 1926 г. Дмитрий поступил в МВТУ, где приобщился к авиации и еще будучи студентом, стал работать инженером-конструктором на московском авиазаводе № 1.
Впрочем, на сайте выпускников МВТУ он отсутствует. Зато на сайте МАИ в разделе «Выпускники» (в подразделе «Генеральные и Главные конструкторы») есть строчка о том, что Д.С. Марков окончил учебу в 1931 г.
Вероятнее всего, Марков поступил в МВТУ, а закончил учебу в 1931 г уже в МАИ, так как в 1930 г. из МВТУ выделилось БАМУ (Высшее аэромеханическое училище), которое вскоре стало Московским авиационным институтом (кстати, но на том же сайте, в разделе «Галерея почета», где присутствуют фамилии Егера, Микояна, Мясищева, Миля и многих других конструкторов, Маркова почему-то нет).
По окончании учебы Дмитрий был принят на завод инженером-конструктором, а затем начальником бригады КБ. Трудно поверить, но в 1932 г, (в 27 лет!) он назначается главным конструктором завода. И не простого завода, а одного из лучших авиазаводов страны. И работает под началом ни кого-нибудь, а самого Николая Николаевича Поликарпова, одного из корифеев российского авиастроения. Что сблизило этих выдающихся людей? Быть может те два слова: «скромный гений»? Николай Николаевич всегда отличался не только своим интеллектом, но и честностью, порядочностью, деликатностью… И как же трудно было работать таким людям в советском авиапроме, да и не только в «проме».