Страница 30 из 45
г. вывезен на аэродром... Было доказано главное — самолет бесхвостой схемы может уверенно летать»
[82. С. 492]. Так мог поступить и Королев, т. е. взяться за разработку соответствующего аппарата под
будущий реактивный двигатель.
Если у него были такие замыслы, то он должен был остановить свой выбор на одной из трех
подходящих для этой цели схем: схеме «утка», схеме типа «летающее крыло» или двухбалочной схеме,
которые позволяли устанавливать двигатель вблизи центра масс аппарата.
108
В 1931 г., как будет показано в дальнейшем, Королев испытывал особое пристрастие к двухбалочной
схеме. Трудно сейчас установить истинные мотивы выбора Королевым для целой серии новых
конструкций именно двухбалочной схемы, а не схемы «утка» или «летающего крыла». Ознакомившись
с публикациями того периода, м.ожно заключить, что Королев в своем выборе схемы проявил большую
осмотрительность. Действительно, в одной из публикаций 1936 г. схему «утка» охарактеризуют так:
«...эта схема в теоретическом и конструктивном смысле несколько сложнее, чем схема с задним
расположением оперения, благодаря чему она и не смогла завоевать признания до сих пор, несмотря на
то что первый поднявшийся в воздух самолет братьев Райт был именно построен по схеме „утка"» [137.
С. 28].
Состояние работ по схеме «летающее крыло», или, что то же, бесхвостой схеме, было еще менее
обнадеживающим: «Попытки построить бесхвостые самолеты делались неоднократно. У нас в СССР
укажем хотя бы на очень интересные конструкции планеров и авиетки такого типа инженера
Черановского в форме параболы. Но, к сожалению, крылья подобных устойчивых форм самолета
обладают очень невысокими аэродинамическими качествами, конструктивное их выполнение
чрезвычайно трудно, и все построенные до сих пор бесхвостые самолеты не оправдали себя»31 [135. С.
15]. Упрек, брошенный журналом «Самолет» в адрес советских «бес-хвосток» в 1930 г., мог еще
больше насторожить конструкторов: «...конструктор параболы т. Черановский на последних планерных
состязаниях в своем планере «Гном» с параболическим крылом, к сожалению, отступил от идеи
бесхвостого самолета» [139. С. 23].
Вообще говоря, двухбалочная схема давно привлекала внимание конструкторов. В 1914 г. А. А.
Пороховщиков закончил разработку самолета («Би-Кок», «Двухвостка»), который, по мнению
известного историка авиационных конструкций В. Б. Шаврова, следует считать прототипом всех
последующих самолетов двухбалочной схемыза. В 1915—1916 гг. к этой схеме обратился известный
авиа-
31 Теорию устойчивости бесхвостых самолетов с высоким аэродинамическим качеством разработал в 1934 г. Б.
В Раушенбах £138].
32 По данным [140], патент на такую схему в 1910 г. зарегистрировал Юнкерс.
109
- конструктор Д. П. Григорович, разработав самолет С-2 с толкающим винтом [82. С. 180, 185].
В 1930 г. появился ряд публикаций, которые вновь привлекли внимание к двухбалочной схеме. В
трех номерах журнала «Самолет» печаталась статья одного из первых русских авиаконструкторов
А. В. Шиукова «Неразрешенные проблемы авиации» [141]. Перечислив трудности, связанные с
совершенствованием самолетов, Шиуков в качестве одного из путей их преодоления называет
использование схемы типа «летающее крыло». Раздел своей статьи, посвященный этому вопросу,
он назвал весьма многозначительно: «„Летающее крыло" как идеал аэроплана». При этом Шиуков
ссылался на личный опыт конструирования самолетов. В 1910—1911 гг. он построил самолет по
схеме «утка», которая, как схема «летающее крыло» и двухбалочная схема, не имела фюзеляжа, а
горизонтальное оперение располагалось на балках не сзади крыла, как у двухбалочной схемы, а
впереди. Шиуков обращал внимание на то, что за рубежом интенсивно работают над схемой
«летающее крыло» и близки к успеху.
Как подтверждение правоты Шиукова выглядела публикация фотографии самолета американца
Нортропа под названием «летающее крыло» в апрельском номере журнала «Самолет» за 1930 г.
[142]. В шестом номере журнала за тот же год уточнялось, что речь идет не о пол-норазмерном
самолете Нортропа, а о модели, которая была изготовлена и испытана. Полученные при этом
результаты подтверждали преимущества схемы самолета Нортропа перед любой другой схемой
[140]. Следует иметь в виду, что самолет Нортропа, хотя и был назван в публикациях «летающим
крылом», имел двухбалочную схему. Так что у двухбалочной схемы не было репутации «трудной»,
как у схемы «утка», а тем более «летающего крыла».
Вряд ли можно допустить мысль о том, что С. П. Королев остановил свой выбор на двухбалочной
схеме неосознанно. Сведения о трех обсуждаемых схемах публиковались в массовых изданиях, и,
думается, Королев провел немало часов в дискуссиях и раздумьях по поводу особенностей каждой
из схем, прежде чем решиться на целую серию конструкций различного назначения, выполненных
по одной и той же схеме — двухбалочной. Речь о них пойдет в следующих главах,
110
12. Новые идеи
Остановимся подробней на новом архивном фонде Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского.
Сохраненные С. П. Королевым материалы, видимо, имели для него особое значение, были дороги как
память о значительных событиях в его жизни. Поэтому стоит уделить самое серьезное внимание этим
документам, являющимся важным источником сведений о наименее изученных годах жизни Главного
конструктора.
Новые документы относятся к 1929—1935 гг. Первое, что бросается в глаза,— отсутствие видимой
последовательности разработок. Проект планера сменяется проектом самолета, затем вновь проект
нового, не похожего на предыдущие планера. Можно попытаться использовать хронологию разработок,
хотя вряд ли следует считать ее единственным ориентиром для изучения нового фонда. Даже беглый
просмотр документов убеждает в наличии у Королева своеобразной, пока неясной логики технических
решений и их последовательности. В ряде случаев он возвращался к разработкам через несколько лет.
Часть документов, имеющих прямое отношение к работе над планерлетом СК-7, чисто самолетные
разработки и некоторые планерные уже рассматривались в предыдущих главах.
Наибольший объем документов относится к ранее неизвестным конструкциям, выполненным по
двухбалочной схеме. Они примыкают к проекту самолета, участвовавшему под девизом «Высокий
путь» в конкурсе легких самолетов из сплава электрон. Эти документы будут рассмотрены в
следующих главах.
Среди архивных документов есть ранее неизвестный проект планера-парителя, выполненный также по
двухбалочной схеме [143], который заслуживает отдельного рассмотрения.
Это первый проект С. П. Королева после длительного перерыва в работе, вызванного болезнью,
начавшейся осенью 1930 г., и временным переводом на инвалидность в январе 1931 г.
Проект нового планера-парителя был завершен С. П. Королевым совместно с С. Н. Люшиным и Н.
Малиновским 33 31 января 1931 г.
33 На чертеже есть только подписи авторов, так что расшифровка фамилии третьего автора является
предположительной.
111
Достаточно одного взгляда на чертежи, чтобы обнаружить стремление конструкторов добиться
рекордных характеристик за счет применения наиболее многообещающих решений. Прежде всего
обращает на себя внимание двухбалочная схема, которую до того не осмеливался использовать для
планеров ни один конструктор. Не менее необычной, чем конструктивная схема, была величина
размаха, выбранная для нового планера-парителя,— 30 метров! Среди участвовавших в довоенные
годы во всесоюзных состязаниях планеров не было ни одного с размахом, большим 22 м (такой
размах был у планера, созданного в 1932 г. в Харькове, принимавшего участие в IX состязаниях