Страница 29 из 45
специальную стартовую ракету с тягой 150 кг, которая сокращала разбег до 10 м. Дальнейший полет
обеспечивали три ракеты с тягой 15 кг каждая, с продолжительностью горения 30 с. Сообщалось об
аварии самолета из-за ошибки Эспенлауба, нарушившего последовательность включения ракет.
Примерно в то же время, когда началось конструирование первых ракетных самолетов, была
предпринята попытка организовать работы в этом направлении в Ленинграде. В публикации [134] по
этому поводу прежде всего отмечалась практическая необходимость систематических экспериментов с
ракетными двигателями. Подчеркивался приоритет русских исследователей в области создания теории
космического летания. Первым в ряду изобретателей называлось имя Н. И. Кибальчича.
Подчеркивалась глубина научного анализа проблем реактивного летания, выполненного «калужским
отшельником» К. Э. Циолковским. В статье содержался и упрек отечественным инженерам: «Если мы
обратимся теперь к нашему Союзу, то должны будем с изумлением констатировать полную неувязку,
существующую до сих пор между долей участия русской научной мысли в теоретической разработке
идей звездоплавания и практическим и организационным оформлением этого участия».
В качестве одного из практических шагов для ликвидации этой неувязки была организация в
Ленинграде
105
«первой научно-исследовательной группы, сформировавшейся при Институте инженеров путей
сообщения и решившей приступить при обещании поддержки со стороны Научно-технического
управления ВСНХ к детальной экспериментальной разработке связанных с реактивным летанием
проблем». В состав группы вошли известные популяризаторы космонавтики и воздухоплавания Н. А.
Рынин, Я. И. Перельман, К. Е. Вейгелин, инженеры А. Г. Воробьев, С. П. Серджер, М. Л. Венгеров,
автор цитируемой статьи физик В. Е. Львов и др. Свои исследования группа предполагала
координировать с «общим международным планом изучения реактивного движения». На открытом
собрании группы 25 февраля 1929 г. были намечены основные направления исследований. Главной
задачей называлась разработка «нефтяных ракет», вначале небольших, а затем «страторакет»,
способных подниматься в стратосферу. Однако группа все же стремилась приблизиться к решению
наиболее важных насущных задач, чтобы добиться необходимой поддержки: «...не теряя из вида
достижения заветной цели — за-атмосферных полетов, но отлично учитывая, что ближайшим этапом
работ должна явиться реализация не заатмосферного, а внутриатмосферного реактивного летания,
ленинградская научно-исследовательская группа вправе рассчитывать как на внимание со стороны
научно-технических учреждений, так и на интерес общественности» [134].
Впечатление о злободневности реактивного летания укреплялось благодаря изданию трех книг
профессора Н. А. Рынина, объединенных общим названием «Межпланетное сообщение». По этому
поводу «Вестник знания» № 9 за 1929 г. опубликовал проспект, в котором отмечался большой интерес к
реактивным двигателям и приводились сведения об издании серьезных книг на эту тему, о создании в
Германии «Союза звездоплавания», в Австрии — «Общества исследования межпланетных высот».
Здесь же упоминалось о том, что еще в 1923 г. при Военно-научном обществе в Академии воздушного
флота была организована секция межпланетных сообщений (последнее из приведенных сведений
ставит под сомнение право упомянутой ленинградской группы называться первым научным обществом
межпланетных сообщений в СССР, на что она претендовала).
Раздавались и скептические голоса по поводу реактивных самолетов. В публикации «Новые идеи в
самоле-
106
•построении» (апрель 1929 г.)" автор отмечал: «Мы являемся свидетелями опытов с реактивными
движителями. Но, учитывая, что для полета с помощью ракеты требуется почти в 20 раз больший запас
горючего (пороха), чем при авиамоторе с пропеллером, вряд ли можно надеяться на скорое
осуществление ракетных самолетов. Что же касается так называемых реактивных движителей, то
опыты с таковыми до сих пор не увенчались успехом» [135].
Однако вскоре появились сообщения о первых удачных опытах с жидкостными реактивными
двигателями. Подборку материалов на эту тему опубликовал Н. А. Ры-нин в августовском номере (1931
г.) журнала «Самолет». Он писал об успешных экспериментах Годдарда с метеорологической
жидкостной ракетой, давших основание выделить крупную сумму в 100 тыс. долларов на развитие этих
работ, об успешном запуске в марте 1931 г. жидкостной ракеты немецкого инженера Винклера, о
работах немецкого профессора Оберта над жидкостными ракетами [133].
Приведенных фактов было вполне достаточно, чтобы ищущий инженер, каким, без сомнения, был
Королев, обратил внимание на новые идеи в авиации. Особенно убедительным подтверждением
реальности задач по проектированию реактивных аппаратов было решение Реввоенсовета об
организации в 1930 г. Бюро особых конструкций (БОК) при ЦАГИ. В числе других задач по созданию
самолетов с использованием новейших достижений авиационной техники предусматривалась и
разработка реактивных самолетов. К практическим работам БОК приступило с января 1931 г.
Каждый конструктор, желающий в тот период приступить к разработке реактивного самолета, должен
был прежде всего обратить внимание на одну принципиальную особенность: для аппарата нового типа
требовалась специфическая конструктивная схема. Аппарат Штамме-ра был выполнен по схеме «утка».
У аппарата Опеля хвостовое оперение было поднято, фюзеляж заменен небольшой кабиной, в передней
части которой располагалось место пилота, а в задней установлена батарея пороховых ракет. Ракетный
самолет Эспенлауба был выполнен по бесхвостовой схеме.
Существо таких специфических требований к конструктивной схеме реактивного самолета позднее
объяснил Королев в своей книжке «Ракетный полет в стратосфе-
107
ре», опубликованной в 1934 г.: «...конструкция „утки" позволяла установить батарею ракет без всяких
помех неподалеку от центра тяжести аппарата. Благодаря этому при работе двигателей и даже в случае
всех камер сразу не возникало больших моментов, которые стремились бы вывести самолет из
положения равновесия. Подобное расположение двигателей у самолета обычного типа было бы
невозможно, так как этому помешало бы наличие фюзеляжа и хвостового оперения» [136. С. 410].
Таким образом, замыслы конструктора, связанные с разработкой реактивного самолета, должны были в
тот период проявиться прежде всего в выборе специфической конструктивной схемы аппарата. Было
одно обстоятельство, которое способствовало развитию именно таких схем: по единодушному мнению
авиационных специалистов, бесфюзеляжная схема позволяла существенно повысить эффективность
самолета. Вот что писал в те годы журнал «Самолет» по этому поводу: «Подобного типа самолет,
лишенный каких бы то ни было лишних, создающих сопротивление частей, обещает быть чуть ли пе
вдвое экономичнее, т. е. дать те же летные качества, что и современные самолеты при вдвое менее
мощном моторе» [135].
В авиационной практике такие схемы встречались довольно редко. Так что каждая попытка взяться за
разработку бесхвостовой конструкции сама по себе расценивалась как серьезное новшество. При этом
конструирование и отработку аппарата нужной схемы можно было осуществлять, не дожидаясь
завершения работ над реактивным двигателем. Так, например, позднее организовал работу над
высотным реактивным самолетом известный авиаконструктор К. А. Калинин. «Для проверки схемы
самолета в 1934 г. в Харькове был построен планер, геометрически подобный, вдвое меньшего размаха,
на котором выполнено более ста полетов. Самолет был начат проектированием в 1934 г., а осенью 1936