Страница 4 из 15
Развитие железных дорог позволило также решить еще одну немаловажную проблему — железные дороги дали возможность обеспечивать быструю эвакуацию с театра военных действий больных и раненых и распределение их по лечебным учреждениям, расположенным на всей территории воюющего государства.
И, наконец, помимо усиления влияния железных дорог на скорость мобилизационного развертывания, сосредоточения и объемы материально-технического обеспечения вооруженных сил, отмечается «проникновение» железнодорожного транспорта непосредственно в зону боев. Он начинает использоваться для совершения маршей при перегруппировках войск, с его помощью осуществляется подвоз материальных средств и личного состава непосредственно в районы боев и эвакуация раненых, поврежденной техники и иных грузов из этих районов.
Очевидно, что решение задач обеспечения массированных перевозок войск на театры военных действий, снабжения их всем необходимым для ведения боевой деятельности, а также потребность в выполнении значительных объемов работ по восстановлению разрушенных противником железных дорог и осуществлению их эксплуатации в зоне боевых действий потребовали создания особой военно-железнодорожной организации. Ее прообраз появился в России в 1851 году в виде 14 военно-рабочих, 2 кондукторских и «телеграфической» рот, сформированных при управлении Санкт-Петербурго-Московской железной дороги.
Вместе с тем политическому и военному руководству стран, имеющих развитую сеть железных дорог, к началу 60-х годов прошлого века также становилось все более очевидной необходимость создания военных железнодорожных формирований.
Один из вариантов таких формирований был создан и прошел широкомасштабную проверку во время войны в Северной Америке в 1861–1866 годах, когда по решению правительства Северо-Американских штатов для использования в военных целях железные дороги перешли в полное ведение военных властей. Декретом президента Северных штатов Америки Авраама Линкольна от 11 февраля 1862 года все железные дороги (их общая протяженность составляла около 50 000 км) со всем имуществом и мастерскими на время войны были изъяты из ведения частных обществ и переданы для управления представителям военного командования.
Из управлений существовавших железных дорог были призваны лучшие техники и при них организованы «отряды из опытных, по устройству железных дорог и машин, рабочих»[11]. Так были сформированы два специальных корпуса — эксплуатационный и строительный, которые не только успешно эксплуатировали имеющиеся дороги, но и выполнили значительный объем работ по восстановлению разрушенных искусственных сооружений и верхнего строения пути, а также по прокладке новых железнодорожных линий ускоренным способом.
Этот способ, заключавшийся в укладке рельсов по упрощенным техническим условиям для скорейшего открытия временного движения, впоследствии широко применялся на европейских театрах военных действий (в том числе в ходе русско-турецкой войны 1877–1878 годов) и получил название «американский метод строительства железных дорог в военное время».
Организация своевременной доставки войск по железным дорогам позволила воюющим сторонам выиграть ряд важных сражений. Так, достаточно широко известен факт прибытия по железной дороге армии генерала Джонсона в критический момент битвы при Буль-Руни. Внезапно вступившая в бой свежая армия коренным образом изменила исход сражения.
Результаты использования железных дорог в военных целях, деятельность эксплуатационного и строительного корпусов в ходе войны в Северной Америке были достаточно внимательно изучены военными специалистами многих стран. В европейских государствах начали создаваться специальные военно-дорожные формирования, совершенствовалась система организации воинских перевозок. Об этом свидетельствуют успешные перевозки австрийского и прусского корпусов в ходе войны Пруссии и ее союзника — Австрии против Дании в 1864 году. В короткие сроки было перевезено 58 000 человек, 14 800 лошадей и 144 орудия. Несмотря на то что перевозки производились как ночью, так и днем, они были осуществлены неожиданно быстро для противника и очень организованно.
Интересным примером успешного использования железных дорог и железнодорожных формирований для достижения решительного превосходства над противником и впоследствии победы явилась франко-прусская война 1870–1871 годов. В 1866 году прусский Генеральный штаб, во многом по примеру американской организации железнодорожных соединений времен североамериканской войны 1861–1865 годов, сформировал железнодорожные отряды из инженерных войск и гражданских техников. Эти отряды в 1870 году были реорганизованы в железнодорожные отделения. По штату в каждом отделении числились: командир отделения, 6 инженеров-офицеров, 200 нижних чинов и несколько гражданских инженеров и техников. Также каждому отделению могли придаваться пионерные роты — для увеличения численности рабочей силы и кавалерийские части — для несения сторожевой службы. Всего было сформировано 4 прусских и одно баварское отделения, которые в ходе военных действий, затратив 38 дней, построили обходную линию около крепости Мец длиной 36 км; за 21 день — обход тоннеля у станции Нантейль длиной 5 км; за три месяца — мост на реке Уаза и обходную линию длиной около 1,5 км. Также ими уложен ряд вторых путей, произведены работы по открытию новых разъездов и развитию нескольких станций.
После окончания войны на базе этих отделений были созданы более эффективные с точки зрения организационной структуры и военного управления подразделения — железнодорожные батальоны.
Подобная организация железнодорожных частей оказалась оптимальной для своего времени и использовалась в армиях многих европейских государств, включая Россию.
Завершая рассмотрение вопросов, связанных с возникновением и ростом военного значения железнодорожного транспорта в первой половине XIX века, следует отметить, что роль, которую он приобрел в укреплении обороноспособности государства, ускорении мобилизации и сосредоточения вооруженных сил, достижении оперативно-стратегической внезапности явилась причиной ошибочных выводов, оказавших довольно негативное влияние на развитии военной науки. «Магия» выдающегося значения железнодорожного транспорта была настолько велика, что некоторые специалисты поспешили сделать вывод «о закономерном сокращении продолжительности войн по мере развития сети железных дорог». В числе этих специалистов оказался и Ф. А. Макшеев, который, забыв свое же предостережение об опасности придания железным дорогам преувеличенного значения, писал: «Железные дороги являются средством, конденсирующим во времени энергию воюющих государств: та сумма энергии, которая прежде развивалась постепенно, должна ныне проявиться сразу. Современные войны, поэтому, едва ли могут быть продолжительны»[12]. Однако жизнь довольно быстро показала ошибочность подобных суждений.
Глава II. Создание первых военных железнодорожных подразделений и их участие в строительстве железных дорог (1851–1875 годы)
Железнодорожные войска России прошли большой и сложный путь. Под воздействием изменений, происходивших в общественной жизни, экономике, технике, военном деле менялась система их комплектования, организационная структура, принципы специального обучения, пересматривались взгляды на предназначение и характер действий войск как в мирное, так и в военное время.
Однако многоплановый процесс развития и совершенствования Железнодорожных войск имел определенную внутреннюю логику, в нем достаточно отчетливо прослеживаются преемственность и этапность.
Действительно, в истории войск можно выделить временные интервалы, в течение которых организация железнодорожных формирований, система взглядов на их предназначение, принципы комплектования и специального обучения оставались неизменны. В то же время рост военного значения железнодорожного транспорта, прогресс военно-железнодорожного дела и ряд других факторов рано или поздно вызывали качественные перемены — войска выходили на новый этап развития, характеризующийся, как правило, дальнейшим совершенствованием их организации, изменением места и роли в системе военного управления. С момента возникновения и до расформирования в январе 1918 года Железнодорожные войска России прошли пять таких этапов:
11
Железные дороги в американской войне // Инженерный журнал. — 1865. — № 4. — С.425.
12
Макшеев Ф. А.Указ. соч. — С. 37.