Страница 3 из 15
Такое внимание к роли железнодорожного транспорта не было случайным — его использование решающим образом повлияло как на характер и сроки подготовки государств к войне, так и на всю организацию и ход боевых действий. Прежде всего резко сократилось время, которое проходило с момента объявления войны до начала боевых действий. Например, Польское национально-освободительное восстание 1830–1831 годов началось 29 ноября 1830 года. Русская армия вступила на территорию Польши лишь 5 февраля 1831 года, затратив более двух месяцев на сосредоточение и марш. Иная картина наблюдалась во время франко-германской войны 1870–1871 годов. Мобилизация прусской армии была объявлена 15 июля, первое боевое столкновение произошло 2 августа, а 4 августа германские войска перешли границу Франции.
Интересные цифры, характеризующие сокращение сроков мобилизации под воздействием расширяющейся сети железных дорог, приводит профессор военной администрации Николаевской академии Генерального штаба А. Редигер. По его данным, в 1859 году на сбор 67 000 военнослужащих, находящихся в «бессрочном отпуске», требовалось более 5 месяцев. После принятия всех возможных, в тех условиях, мер, направленных на ускорение мобилизации, удалось добиться того, что из призванных 155 000 человек — 2/3 прибыли в течение 2 месяцев. Это позволило отмобилизовать первые части через 1–2 месяца, а последние — через 5 месяцев. Подобный результат был признан «не оставляющим желать лучшего». Он давал возможность в 1867 году отмобилизовать армию в течение 6 недель, призвав 350 000 человек. «...Наконец, постоянное развитие железнодорожной сети, более тщательное составление расчетов, согласно указаниям мобилизации 1876 года, — все это вместе взятое значительно продвинуло вперед работы по подготовке и ускорению нашей мобилизации. В 1876 году мобилизация была произведена в самое неблагоприятное время года, во время распутицы: несмотря на это, запасные прибыли на сборные пункты не позже 5-го дня мобилизации, а войска в Европейской России были укомплектованы людьми на 15-й день. Поставка лошадей окончена в 11 дней»[7].
Сокращение сроков мобилизации, вызвав резкое уменьшение времени, которое могло быть использовано на подготовительные к войне операции, вынудило часть из них производить заблаговременно, что прежде всего сказалось на организационной структуре армий практически всех государств. Возникла необходимость еще в мирное время придавать частям, соединениям и объединениям «вполне законченную организацию». Игнорирование этого требования было чревато самыми серьезными последствиями. «Во Франции до войны 1870 года высшей организационной единицей были полки. Объявление войны последовало, хотя со стороны французов, но внезапно. И тут-то выяснилось, что докончить организацию армии в короткий период подготовительных операций не представляется возможным. Начало военных действий застало французскую армию в далеко незаконченной организации»[8].
Военное министерство, Главный штаб русской армии приняли надлежащие меры для реализации требований принципа необходимости придания в мирное время законченной организации «не только в низших, но и в высших соединениях».
Этому содействовал переход, начиная с 1862 года, к военно-окружной системе, осуществленный в ходе реформы, проводившейся по инициативе военного министра Д. А. Милютина. По его мнению, военно-окружная система создавала большие преимущества в деле оперативного руководства войсками и обеспечивала быструю их мобилизацию. Кроме того, в случае войны военно-окружные управления можно было легко преобразовать в штабы действующих армий.
Сокращение сроков мобилизации и сосредоточения также привело к качественным изменениям характера подготовки территории страны и театров военных действий к войне.
Не вызывает сомнения, что самым опасным для армии является период сосредоточения, а наиболее уязвимым местом — ее база. Поэтому вплоть до начала XIX века районы сосредоточения и базы приходилось прикрывать целой системой крепостей. Применение железнодорожного транспорта позволило резко снизить время, требующееся на сосредоточение вооруженных сил и отнести базы в глубь страны, выведя их из-под угрозы непосредственного удара противника.
Развитие железнодорожного транспорта обеспечивало возможность удовлетворения материальных потребностей значительно больших группировок войск. Это вызвало увеличение численности действующих армий, существенно уменьшило их зависимость от особенностей театра военных действий.
Действительно, сложившаяся еще в середине XVII века так называемая пятипереходная система снабжения войск, основанная на гужевом транспорте, не позволяла армиям удаляться от своего «оперативного базиса» более чем на 125 километров без риска потерпеть сокрушительное поражение, полностью лишившись снабжения. В то же время железнодорожный транспорт легко решал такую задачу.
Справедливость этого достаточно наглядно иллюстрируют расчеты профессора Ф. А. Макшеева, сделанные им только по одному виду материальных потребностей армии — продовольствию.
«Если бы в распоряжении Наполеона, — делает вывод Ф. А. Макшеев, — была хотя бы одна железнодорожная линия, от Вильны по направлению к Смоленску, то доставка продовольствия из Вильны стала бы возможной. Суточное довольствие 400 000 армии при 50 000 лошадей ... составляет:
Один товарный поезд поднимает 10 000–20 000 пудов... Следовательно, для подвоза исчисленного выше количества запасов потребовалось бы ежедневно отправлять из Вильны к Смоленску от 3–5 товарных поездов»[9]. Иначе говоря, если бы армия Наполеона получала лишь 3–5 железнодорожных составов продовольствия в сутки, то ей незачем было бы уходить из Москвы!
Влияние железнодорожного транспорта на организацию и численность вооруженных сил выразилось еще и в том, что возникла необходимость существенного увеличения войск по охране тыла. Это было вызвано как высокой уязвимостью железных дорог, так и тем, что железные дороги расширили тыл армии и удлинили коммуникационные пути. К концу франко-прусской войны на охране тыла германских армий было задействовано 145 712 человек, 5 945 лошадей и 80 орудий.
Приведя к увеличению численности армий, развитие железнодорожного транспорта существенно снизило потери войск от маршей, которые ранее могли достигать 20% численности личного состава. Действительно, армия Наполеона в 1812 году, пройдя за 52 дня более 500 верст, потеряла на марше только по причине отставания и болезней более 100 000 человек.
Развитие железнодорожной сети резко увеличило возможности государств по сосредоточению своих армий. Убедиться в этом можно, например, сравнивая мобилизацию и сосредоточение прусской армии в 1866 и 1870 годах. Так, мобилизация и сосредоточение армии в 1866 году были произведены за 33 дня, тогда как в 1870-м — за 16, причем количество перевезенных войск и плечо перевозки значительно возросли. Более того, в 1870 году в день по железным дорогам перевозилось людей, орудий и повозок в 3–4 раза больше, чем в 1866.
На основании анализа франко-прусской войны 1870–1871 годов практически во всех государствах Европы был приняты меры по улучшению использования железнодорожной сети для сокращения сроков мобилизации армии. Действенность их оказалась достаточно высокой.
Анализируя полученные во Франции результаты, А. Редигер отмечал: «...действующие войска большую часть укомплектования получают уже на 2-й день мобилизации, а территориальные будут укомплектованы на 7-й день. Сравнительная медленность пополнения последних объясняется тем, что призываемые на службу чины территориальных армий должны следовать в свои части по обыкновенным дорогам, так как железные дороги будут заняты перевозкой резервистов и грузов»[10].
7
Редигер А.Учебные записки по военной администрации. — С. Петербург, 1888. Вып. III. С. 437–438.
8
Мактеев Ф. А.Указ. соч. — С. 11.
9
Макшеев Ф. А.Указ. соч. — С. 26.
10
Редигер А.Указ. соч. — С. 473–474.