Страница 15 из 15
Впоследствии на Всемирной выставке в Париже в 1878 году линия была признана одним из наиболее выдающихся по быстроте постройки сооружений и международное жюри присудило ее строителю высшую награду.
Неудовлетворительное состояние румынских железных дорог, строительство новых железнодорожных линий, предполагаемый значительный объем восстановительных работ вынуждали Военное министерство уже в первые недели войны добиваться создания дополнительных железнодорожных частей. В результате в соответствии с «высочайшим повелением», объявленным в приказе по Военному министерству 25 апреля 1877 года, был сформирован 2-й железнодорожный батальон.
Его формирование завершилось 30 июня 1877 года, но уже тогда стало ясно, что второй и третий железнодорожные батальоны не в состоянии выделить достаточного количества людей для обеспечения нормального функционирования как железных дорог, находящихся на территории России и прилегающих к театру военных действий (особенно на участке Унгены — Кишинев), так и строящейся Бендеро-Галацкой железной дороги. Поэтому военный министр генерал-адъютант Д. А. Милютин 28 июня 1877 года был вынужден доложить Александру II, что необходимо «заблаговременно озаботиться приготовлением технических средств, необходимых для своевременного исправления и эксплуатации железных дорог в тылу армии находящихся»[62].
По докладу Д. А. Милютина последовало «высочайшее повеление» приступить к созданию 4-го железнодорожного батальона (2 и 4-й железнодорожные батальоны формировались в Москве по тому же штату, что и 3-й).
Необходимо заметить, что неопределенность положения, в котором находились железнодорожные батальоны, продолжала сказываться. Это проявилось в том, что формируемый 4-й батальон был первоначально «зачислен по армейской пехоте, с тем, однако, что в последствии будет переведен в инженерные войска и включен в состав 4-й саперной бригады»[63].
Первым, из вновь сформированных, 20 июля 1877 года в Румынию прибыл 2-й железнодорожный батальон, и его строительные роты приступили к усилению путевого развития станций Яссы и Унгены. Тем временем личный состав эксплуатационных рот, использовавшийся первоначально для сопровождения поездов с воинскими грузами до Бухареста, Браилова и Галаца, с 28 августа и до конца войны был привлечен к эксплуатации железной дороги Журжево — Бухарест и части железнодорожной линии Львов — Черновцы — Яссы.
Кроме того, силами строительной роты была построена соединительная ветвь, которая позволяла поездам с воинскими грузами, следовавшими из Ясс в Бухарест, идти в обход постоянно перегруженной станции Пашканы не тратя несколько часов на остановку на ней. При этом пришлось уложить более двух верст верхнего строения пути, построить два моста 25 и 10 саженей длины соответственно, установить телеграфную линию и возвести станционный дом с платформой.
По прибытии из России 4-й железнодорожный батальон направляется на устранение недоделок и эксплуатацию Бендеро-Галацкой железной дороги. Дело в том, что построенная в рекордно короткие сроки дорога была сдана в эксплуатацию с серьезными недоделками. В частности, не все выемки оказались доработаны, насыпи досыпаны до проектных отметок, а путь — полностью забалластирован. Кроме того, не были завершены работы по устройству водоснабжения, строительству депо и некоторых других сооружений.
4-й железнодорожный батальон не только непосредственно участвовал в устранении недоделок на Бендеро-Галацкой железной дороге, но и, со времени открытия на ней в декабре 1877 года правильного движения и по ноябрь 1878-го, обеспечил перевозку более 131 тыс. человек и около 8,5 млн. пудов грузов[64].
Происшедшее в конце июля осложнение положения русской армии на театре военных действий вынудило командование искать надежный способ обеспечения возросших объемов воинских перевозок в условиях резкого ухудшения состояния грунтовых дорог в осенне-зимний период.
Было принято решение — срочно строить железнодорожную линию, позволяющую быстро доставлять грузы от Фратешти в Болгарию. Ее строительство 15 сентября 1877 года поручается С. С. Полякову, которому и на этот раз удается совершить невозможное — уже через 50 рабочих дней по Фратешти-Зимницкой железной дороге проходит первый поезд. По мнению специалистов, эта коммуникационная линия протяженностью 57,1 версты, являясь прифронтовой рокадой, проходящей вдоль линии фронта в непосредственной близости к нему, существенно улучшила снабжение действующей армии, облегчила эвакуацию раненых[65].
На эксплуатацию дороги были выделены подразделения 2-го железнодорожного батальона, которые осуществляли ее вплоть до ноября 1878 года.
Переход русских войск через Балканы, падение Плевны и капитуляция армии Османа-паши поставили перед железнодорожными батальонами новые задачи.
Среди них центральное место занимало восстановление сети южно-турецких железных дорог. На восстановительные работы от 2 и 4-го железнодорожных батальонов в феврале 1878 года командируется сводная рота. Как справедливо констатировали современники, это была «одна из лучших работ железнодорожных войск в кампании 1877–1878 годов».
Действительно, быстрое восстановление южно-турецких дорог позволило русскому командованию своевременно сосредоточить в районе Сан-Стефано значительную группировку войск, сыгравшую важную роль на завершающем этапе войны.
10 мая 1878 года 3-й железнодорожный батальон снимается со всех обслуживавшихся им линий и направляется на южно-турецкие железные дороги. Его место на линии Галац — Бухарест — Журжево было занято эксплуатационными подразделениями 2-го батальона, а на линии Галац — Унгены — 4-го.
По прибытии на новое место дислокации 3-й железнодорожный батальон осуществлял эксплуатацию железнодорожных линий от Сан-Стефано до Адрианополя и от Адрианополя до Сарамбея, а также обслуживание «летучей почты» и санитарных поездов на них.
Необходимо отметить, что 16 мая 1878 года в составе 1-й саперной бригады был сформирован 1-й железнодорожный батальон. Он «имел особо специальное назначение по несению охранной службы при поездах особой важности»[66].
Эта служба включала охрану и обслуживание железной дороги Петербург — Царское Село, а также других линий при проезде по ним членов царской фамилии. 1-й железнодорожный батальон располагался в пригороде Петербурга и в русско-турецкой войне участия не принимал.
В то время когда завершалось формирование 1-го железнодорожного батальона, ответственную задачу удалось решить 4-й строительной роте 2-го батальона, направленной 1 июня на ремонт и восстановление Рущук-Варнской железной дороги. Завершение восстановительных работ и открытие движения на этой дороге дало возможность подвозить грузы для русских войск морем через Варну.
В связи с использованием для снабжения армии в летне-осенний период реки Дунай (прибывавшие по Бендеро-Галацкой железной дороге грузы перегружались на пароходы в г. Рени), военнослужащими 4-го железнодорожного батальона были выполнены значительные объемы работ по развитию железнодорожной станции Рени, реконструкции и ремонту пристаней и постройке к ним железнодорожной ветки.
Вошедшая в историю как русско-турецкая, война завершилась полной и безоговорочной победой русского оружия и в конце 1878 года вместе с другими частями армии 2 и 3-й железнодорожные батальоны были передислоцированы в Россию. На эксплуатацию южно-турецких и некоторой части румынских железных дорог был направлен 4-й железнодорожный батальон, который и осуществлял ее до передачи в феврале 1879 года сети южно-турецких железных дорог турецкой администрации. В июне того же года батальон выступил походным порядком в Бургас, откуда морским путем был отправлен в Одессу.
62
Гавронский В.Материалы для истории 4-го железнодорожного батальона // Инженерный журнал. — 1897. — № 6 и 7. — С. 767.
63
Там же. — С. 767.
64
Гавронский В.Указ. соч. — С. 60.
65
Измайлов А.Очерки железнодорожного дела в войне 1877–1878 годов. С.-Петербург, 1880. С. 155–156.
66
Ивков Д. П. Исторический очерк сформирования и дальнейшего развитии железнодорожных войск // Инженерный журнал. — 1912. — № 6–7. — С. 829.
Конец ознакомительного фрагмента. Полная версия книги есть на сайте ЛитРес.