Страница 14 из 15
Благодаря самоотверженному труду военных железнодорожников всего на одни сутки было прервано движение воинских поездов, когда потоки воды, вызванные сильными дождями, снесли железнодорожный мост у станции Саскут. Этого времени строительным ротам 3-го железнодорожного батальона оказалось достаточно для того, чтобы построить объездной путь и возвести временный железнодорожный мост.
Кроме приведенных, история русско-турецкой войны хранит и много других примеров успешного решения важных задач железнодорожными подразделениями. Благодаря им необходимость присутствия на театре военных действий Железнодорожных войск России стала очевидной уже в самом начале кампании.
Как отмечалось ранее, неудовлетворительное состояние сети румынских железных дорог, а зачастую и недостатки в работе обслуживающего персонала приводили к большому количеству аварий и катастроф. По имеющимся данным, только за 1877 год было зарегистрировано не менее 289 случаев схода поездов с рельс и 250 столкновений, сопровождавшихся более чем 1000 человеческих жертв[55].
Сложившееся положение потребовало принятия срочных мер по повышению безопасности и увеличению пропускной способности румынских дорог. С этой целью, с помощью военных железнодорожников, был осуществлен ряд специальных мероприятий.
Прежде всего учли, что станция Унгены не в состоянии справиться с перегрузкой на румынский подвижной состав грузов, прибывающих из России. «Вследствие этого явился вопрос о перестройке линии Яссы — Унгены, так чтобы по ней могли ходить поезда и ширококолейные и узкоколейные»[56]. Для этого по действующему пути румынской колеи уложили вторую пару рельсов с шириной колеи русской железнодорожной сети и осуществили путевое развитие станций Унгены, Яссы, Крестешти. В результате между этими станциями по совмещенной колее могли ходить как румынские, так и русские поезда, перегрузка грузов с которых осуществлялась на любой из названных станций.
Выполнили эту, не имевшую аналогов в мировой практике, задачу строительные роты 3-го железнодорожного батальона. Ими также были осуществлены работы по устройству запасных и подъездных путей к станциям Яссы, Крестешти и Унгены. Об объемах произведенных работ свидетельствует такой факт: лишь на участке Унгены — Яссы воины батальона уложили более 40 км рельсов.
Техническое состояние румынских железных дорог крайне пагубно влияло на оперативность действий русской армии, в прямую зависевшую от темпов выдвижения на театр войны частей и соединений из России. Поэтому было решено службу ремонта пути 3-го железнодорожного батальона, включавшую 1 и 2-ю строительные роты, направить для осуществления технического прикрытия участка от Унген до Слатино (798,62 км).
Всего же с апреля 1877 по май 1878 года на румынских железных дорогах строительными ротами 3-го железнодорожного батальона было устроено 11 разъездов, на всех станциях прикрываемого участка уложены новые пути и построено жилье, на четырех удлинены погрузочные станционные платформы, на одной устроено водоснабжение.
Следующей важной проблемой, без решения которой трудно было добиться увеличения пропускной способности румынских железных дорог, являлся острый недостаток подвижного состава. В какой-то мере его удалось смягчить передачей из России 38 паровозов и значительного количества платформ и вагонов, в числе которых находилось 10 почтовых и 148, предназначенных для перевозки раненых и больных, санитарных вагонов. Подготовку подвижного состава для движения по румынским дорогам (замену скатов) выполняли военнослужащие роты службы подвижного состава и тяги 3-го железнодорожного батальона.
Кроме того, ими осуществлялся ремонт и приспособление для воинских перевозок купленных за границей 40 паровозов, 600 вагонов и 400 платформ. Всего же было оборудовано 24 870 вагонов для 829 поездов[57].
Определенный вклад в увеличение пропускной способности железных дорог внесла рота службы движения и телеграфа. В связи с ростом интенсивности перевозок на румынских железных дорогах начала ощущаться нехватка машинистов, кондукторов, стрелочников, составителей поездов, смазчиков и других специалистов. Поэтому военнослужащими роты был усилен состав служащих на Лемберг-Яссо-Черновицкой и Романо-Верноровской дорогах, организована «летучая почта» между станциями Яссы, Унгены и Журжево, проводилось конвоирование и сопровождение поездов с особо ценными грузами, осуществлялась эксплуатация железнодорожной линии Яссы — Унгены.
Давая оценку деятельности роты в этот период, современники отмечали: «Не смотря на то, что в продолжении 10 месяцев по этой линии прошло, за исключением Императорских, пассажирских, экстренных, санитарных и рабочих поездов, 2496 поездов с войсками и грузом, не произошло ни одного несчастного случая»[58].
В то же время военнослужащими телеграфной службы было построено 90 км телеграфных линий и установлено 13 телеграфных станций. Помимо служебных железнодорожных телеграмм, ими принимались и отправлялись телеграммы военного командования, комендантов воинских и санитарных поездов, Общества Красного Креста.
Подразделения 3-го железнодорожного батальона участвовали в эксплуатации румынских железных дорог до мая 1878 года, когда сложившаяся на театре военных действий обстановка потребовала передислокации батальона в Турцию. Однако рота службы движения и телеграфа, в связи с важностью выполняемых ею задач, была оставлена в Румынии.
Но вернемся почти на год назад. Мер, принятых для увеличения пропускной способности и усиления железной дороги Яссы — Бухарест — Журжево, оказалось недостаточно. Дорога была не в состоянии обеспечить воинские перевозки в полном объеме. Это обстоятельство, как и резкое осложнение военной обстановки, потребовали изыскать возможности радикального увеличения объемов перевозок. Так было принято неординарное для своего времени решение: «в кратчайший срок выстроить железную дорогу от города Бендеры до Галаца протяженностью 285 верст главного пути». Сооружение такой дороги позволяло сократить протяженность пути подвоза русской армии приблизительно на 220 км.
Строительство Бендеро — Галацкой железной дороги. 1877 год
Прибытие на ст. Галац первого поезда из Бендер. 7 ноября 1877 года
Для принятия подобного решения требовалось определенное мужество, так как ни одной из стран еще не удавалось в ходе войны построить железнодорожную линию длиной более 36 км. Кроме того, в теории военно-железнодорожного дела прочно утвердилось мнение, базирующееся на опыте франко-прусской войны (1870–1871 годы): строительство более или менее протяженной железной дороги широкой колеи на театре военных действий невозможно.
Стоит ли удивляться, что решение русского командования строить железную дорогу от Бендер до Галаца было скептически встречено специалистами. Тем не менее 27 июля 1877 года утверждается договор на постройку Бендеро-Галацкой дороги, а уже через 100 дней — 7 ноября, вопреки крайне неблагоприятным погодным условиям, в Галац приходит первый поезд из Бендер[59].
Подряд на строительство дороги получил известный в то время в России концессионер С. С. Поляков[60], главным инженером строительства стал М. А. Данилов. Для решения этой неимоверно сложной задачи потребовалось привлечь 15 000 землекопов и 300 десятников[61], которые выполнили около 4,5 млн. кубометров земляных работ. Кроме того, было построено 15 станций, 4 разъезда, около 300 мостов и труб.
55
О военном значении железных дорог / Пер. с нем. Кайсаров // Военный сборник. — 1916. — № 11. — С. 106–107.
56
Очерк военной деятельности железных дорог в 1877–1878 годах / Пер. с нем. Зубчанинов // Инженерный журнал. — 1883. — № 5. — С. 621.
57
Сытенко М.Записка о двухлетней деятельности 3-го железнодорожного батальона. — Киев, 1879. — С. 13–14.
58
Там же. — С. 15.
59
Лессар П.Военные железнодорожные постройки русской армии в кампании 1877–1878 годов. — С. Петербург, 1879. — С. 58.
60
Поляков Самуил Соломонович (1837–1888) — тайный советник, крупный концессионер. При его участии построено более 2500 верст железных дорог. На свои средства основал в г. Ельце первое в России Техническое железнодорожное училище (им. Александра II).
61
Лессар П.Указ. соч. — С. 25.