Реактивный прорыв Сталина

При проверке оказалось, что Шахурин и Новиков сговорились: первый на том, что будет выполнять программу по серийным поршневым самолетам и за это работники авиапромышленности будут получать премии, второй – на том, что не придется переучивать людей на реактивных самолетах и они будут получать ордена и медали. Эти люди – Шахурин и Новиков ведомственные интересы поставили выше государственных, загубили дело и после них пришлось много поработать, чтобы наладить производство реактивных самолетов».

Ни подтвердить, ни опровергнуть обвинения Сталина против Шахурина мы не можем, но вот о том, что командование ВВС запаздывало с переобучением летного состава на реактивную авиацию, свидетельствуют такие данные: «в течение 1945 – 1947 гг. приступили к обучению и тренировочным полетам на реактивных самолетах всего 500 летчиков»[48].

К теме «авиационного дела» обращается и профессор В.Г. Сироткин, который трактует эту проблему примерно так же, как и предыдущие авторы[49]. Он усматривает в нем политическую подоплеку, считая, что оно было направлено против маршала Г.К. Жукова.

Еще одну версию предлагает В. Проклов в статье о реактивных истребителях П.О. Сухого. Он пишет о внесенных в правительство предложениях строить на советских авиазаводах трофейный истребитель Ме-262 и об их последствиях.

«О реакции «противников» этих предложений рассказал А.С. Яковлев 25 мая в беседе с известным поэтом и публицистом Ф.И. Чуевым. «…В конце войны я написал письмо Сталину, что у нас не хотят самостоятельно заниматься вопросами развития авиации, а это толкает нас на копирование немецкого реактивного истребителя «Мессертмитт-262» и конкретно предполагают организовать в Саратове производство этого самолета.

Сталин вызвал нас вдвоем сШахуриным и говорит ему: «Это вы предлагаете ставить «Мессершмитт» вместо тех работ, которыми сейчас занимаются по развитию реактивной авиации?»

Шахурин что-то пробормотал, и это решило его судьбу. А товарищ Сталин сказал: «Ставить «Мессершмитт» – это значит заранее обрекать себя на отставание на долгие годы. Мы с этим не согласны, и вы зря проводите работу в этом направлении.

Потом он меня вызвал одного: «Ну что ж, Шахурин, видимо, не способен двигать это дело. Давайте нового министра. Кого вы порекомендуете? Я сказал – Хруничева. Тогда его и назначили министром вместо Шахурина. Официально Шахурина, главкома Новикова и главного инженера ВВС Репина сняли и посадили за снабжение Красной армии некачественными самолетами. Но думаю, что гнев Сталина был вызван еще и нашим отставанием в реактивной авиации»[50].

Как обстояли дела на самолетостроительных заводах СССР в это время?[51] Ответ на этот вопрос частично содержится в приказе народного комиссара авиационной промышленности СССР М.В. Хруничева[52] № 85сс от 2 марта 1946 г.

«В выводах по работе Наркомавиапрома Совет Народных Комиссаров установил следующее

1. Наркомат Авиационной Промышленности допустил серьезное отставание в развитии новой авиационной техники.

2. Руководители Наркомавиапрома – т.т Шахурин и Дементьев[53] проявили недальновидность и ограниченность, не использовав своевременно и в должной мере всех возможностей и ресурсов, которыми располагала авиационная промышленность для решения задач развития новой авиационной техники. Полученные Наркомавиапромом за годы войны огромные материальные ресурсы были направлены на развитие серийного производства и лишь незначительная часть этих ресурсов – не более 4 процентов – была вложена в опытные и научно-исследовательские работы. В результате этого опытно-конструкторские и научно-исследовательские организации Наркомавиапрома недостаточно оснащены оборудованием и аппаратурой, не имеют необходимых лабораторий и недоукомплектованы кадрами.

3. Основной причиной отставания Наркомавиапрома в развитии авиационной техники является укоренившееся в Наркомате Авиационной Промышленности неправильное отношение к вопросам новой техники. Это неправильное отношение выразилось в Наркомате, прежде всего, в недооценке роли и значения опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ тов. Шахуриным.

Ошибкой тов. Шахурина является также то, что он не ставил перед правительством вопрос об отставании в развитии новой авиационной техники и не выдвигал серьезных мероприятий по ликвидации этого отставания, в то время как конструкторы и руководители опытного и научно-исследовательского дела в Наркомавиапроме неоднократно ставили перед ним вопрос об отставании опытных и научно-исследовательских организаций и о необходимости их укрепления.

4. Недостатки в руководстве Наркомавиапрома делом развития авиационной техники выражаются и в том, что в авиационной промышленности, наряду с хорошими конструкторскими бюро, работающими плодотворно, существуют конструкторские бюро, годами расходующие большие государственные средства, не давая никакой отдачи.

Руководством Наркомавиапрома с большим опозданием был решен вопрос о ликвидации конструкторских бюро тт. Гудкова, Москалева и Шевченко, оказавшихся на деле бесплодными и затратившими без всякой пользы большие государственные средства. Продолжают и сейчас существовать конструкторские бюро, работающие без сколько-нибудь серьезной отдачи. Так, главный конструктор т. Мясищев израсходовал за последние годы свыше 160 млн рублей и ни одного самолета в серию не дал. ОКБ главного конструктора тов. Щербакова за всю свою деятельность создало лишь один, конструктивно отсталый, легкомоторный самолет Ще-2. Главный конструктор тов. Урмин не сумел довести мотор М-90 и, работая над моторами малой мощности, не создал ни одного нового мотора.

5. Серьезным недостатком в практике работы Наркомавиапрома является то, что крупные научные работники и конструкторы недостаточно привлекались в Наркомате к разработке вопросов новой авиационной техники. Наркомавиапром не имел научного совета, а коллегия Наркомата не заслушивала, как правило, вопросов развития авиационной техники.

Отношения между бывшим наркомом тов. Шахуриным и конструкторами и научными работниками авиационной промышленности были ненормальными. Это выражалось, прежде всего, в том, что при непосредственном обращении конструкторов и научных работников к руководству Наркомата по принципиальным вопросам, тов. Шахурин нередко вопросов не решал, а передоверял их второстепенным работникам, которые сводили дело, по существу, к канцелярской отписке.

6. Крупным недостатком в руководстве Наркомавиапрома является совершенно недостаточное внимание к вопросам качества выпускаемой продукции (выделено автором). В то время как в послевоенный период, вследствие уменьшения программы создались особо благоприятные условия к всемерному улучшению качества выпускаемых самолетов и авиамоторов, руководители Наркомавиапрома не приняли должных мер к улучшению качества серийных самолетов и моторов и устранению выявившихся в эксплуатации серьезных дефектов истребителей Як-9, Ла-7, бомбардировщиков Ер-2, авиамоторов ВК-107А, АШ-82ФН и авиационных дизелей АЧ-ЗОБ. На многочисленные сигналы, поступавшие из частей ВВС Красной армии о дефектах самолетов и моторов, исключающих возможность их нормальной эксплуатации, Наркомавиапром не реагировал и необходимых мер не принимал. В результате неудовлетворительное положение с качеством указанных самолетов и моторов было вскрыто без участия Наркомавиапрома, и решениями правительства выпуск их был приостановлен впредь до устранения дефектов.

Из-за неудовлетворительного качества была прекращена представителями ВВС приемка также и транспортных самолетов Ли-2 на заводе № 84, освоенных производством на этом заводе еще до войны.

48

Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920 – 1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. – М.: Российская политическая энциклопедия (РОССПЭН), 1996. С. 238 – 239.

49

См.: Сироткин В.Г. Сталин, как заставить людей работать? – М.: Алгоритм, 2004. С. 95 – 100.

50

См.: Проклов… Су-9, Су-11 и советский Ме-262 //Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2005. № 4. С. 40 – 41.

51

Частично этот вопрос рассматривался в статьях: Е.И Подрепный, Г.В. Серебрянская. Советское самолетостроение в первые послевоенные годы: некоторые аспекты истории освоения реактивной техники (1945 – 1948 гг.) // Бюллетень Академии военно-исторических наук № 1. – СПб.: Бюллетень Академии военно-исторических наук, 2001. С. 54 – 63; Подрепный Е.И., Шварц Я.Т. Проект «150» // Международный академический журнал. Международная академия наук. 2001. № 2. (6). С. 9 – 12.

52

Хруничев Михаил Васильевич (1901 – 1961) – советский государственный и партийный деятель. Родился в семье шахтера. С 1914 года рабочий. С 1920 года служил в Красной армии, с 1924 года в органах милиции. Член Коммунистической партии с 1921 года. С 1930 года на хозяйственной работе, одновременно учился в Украинской промышленной академии, Всесоюзном институте хозяйственников. В 1932 – 1937 гг. заместитель директора военного завода. С 1938 года заместитель наркома оборонной промышленности, с 1939 г. заместитель наркома авиационной промышленности, в 1942 – 1946 гг. заместитель наркома боеприпасов СССР, проводил большую работу по эвакуации предприятий отрасли, обеспечению армии авиатехникой и боеприпасами, восстановлению и строительству новых авиазаводов. В 1946 – 1953 гг. – министр авиационной промышленности СССР. В 1953 – 1955 гг. 1-й заместитель председателя Совета министров СССР. В 1957 – 1961 гг. 1-й заместитель председателя Совета министров и председатель Государственного комитета Совета министров СССР по координации научно-исследовательских работ. Депутат Верховного Совета СССР 2-го и 5-го созывов. Две Государственные премии СССР. Награжден 7 орденами Ленина, 2 другими орденами, а также медалями. Похоронен на Красной площади у Кремлевской стены. См.: Большая советская энциклопедия. Изд. 3-е. Т. 28. М.: Советская энциклопедия, 1978. С. 405.

53

Дементьев Петр Васильевич (1907 – 1977). Родился в семье учителя. Трудовую деятельность начал в 1922 году рабочим. Член Коммунистической партии с 1938 года.В 1931 году окончил Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского. В 1933 – 1941 гг. на инженерно-технической работе в НИИ и на заводах авиационной промышленности (старший инженер, начальник цеха, главный инженер, директор авиационного завода). В 1941 – 1953 гг. 1-й заместитель министра авиационной промышленности СССР. В 1953 – 1957 гг. министр авиационной промышленности СССР. В 1957 – 1965 гг. председатель Государственного комитета по авиационной технике СССР – министр СССР. С 1965 г. – министр авиационной промышленности СССР. Делегат XX – XXIV съездов КПСС. Депутат Верховного Совета СССР 4 – 8-го созывов. Государственная премия СССР (1953 г.). Награжден 8 орденами Ленина, 6 другими орденами, а также медалями. См.: Большая советская энциклопедия. Т. 8. – М.: Советская энциклопедия. С. 71.