Страница 6 из 125
Таким образом, широкое внедрение реактивной техники в производство и вооружение авиации реактивными самолетами является неоспоримым фактом, подтверждающим и определяющим направление перевооружения военной авиации в США и Англии в ближайший период, с чем нельзя не считаться и что обязательно необходимо как можно быстрее предусмотреть для наших Воздушных сил, т.е. вооружить нашу военную авиацию, и в первую очередь истребительную (курсив мой. – Е.П.), реактивными самолетами[38].
В ближайшую пятилетку наша истребительная авиация должна заменить свой самолетный парк минимум на 20 – 25 %, что потребует от авиапромышленности производства от 3500 до 5000 реактивных самолетов.
Несмотря на явное отставание, работы по реактивной технике в Советском Союзе проводятся крайне медленно. По постановлению ГКО (Государственный Комитет Обороны. – Е.П.) от 22 мая 1944 года конструкторы Яковлев, Лавочкин, Микоян, Сухой обязаны были в 1944 и в 1945 гг. отработать каждый в отдельности постройку истребителя с реактивным двигателем, но до настоящего времени ни один из реактивных самолетов не только не принят на вооружение ВВС Красной армии, но и не доведен для предъявления на государственные испытания.
Такое отставание отечественной промышленности в освоении и внедрении в производство реактивной авиатехники неизбежно приводит к отставанию нашей авиации и к значительному снижению ее боевых качеств, в особенностиу истребителей (курсив мой. – Е.П.).
Для ликвидации отставания в оснащении авиации Вооруженных сил реактивными самолетами, полагал бы целесообразным провести следующие мероприятия:
1. Создать при Совете Народных Комиссаров СССР Научный комитет по реактивной технике, на который возложить руководство по изучению, освоению и внедрению в производство реактивной техники в промышленности.
2. Провести закрытую научную конференцию военных и гражданских специалистов по вопросам состояния и дальнейшего развития реактивной техники.
3. Резко усилить производственную мощность опытных цехов авиазаводов.
Увеличить число конструкторских бюро, которым предложить шире использовать образцы трофейной реактивной техники[39].
Организовать закрытый конкурс среди конструкторов НКАП на постройку реактивных двигателей и самолетов.
Провести специальный отбор квалифицированных кадров рабочих в опытные цеха и на опытные заводы авиапромышленности.
Рассмотреть состояние опытных работ по двигателям и самолетам совместно НКАП и ВВС КА, в результате чего должны быть выработаны конкретные мероприятия по развертыванию опытного строительства реактивных самолетов и двигателей для доклада Правительству.
В связи с резким повышением максимальных скоростей полета самолетов с реактивными двигателями потребуется серьезное изучение влияния сжимаемости воздуха. Для этой цели необходимо при ЦАГИ срочно запроектировать и построить аэродинамическую трубу которая бы позволяла доводить скорость потока воздуха до равной скоростям реактивных самолетов при одновременном изменении температуры до известных нам температур стратосферы (50 – 56°) и плотности воздуха до потолка реактивных самолетов в пределах до 14 000 – 15 000 метров»[40].
Результатом создавшейся ситуации в авиационной промышленности и ВВС стало так называемое «авиационное дело», в результате которого был репрессирован ряд руководителей этих ведомств[41].
Следует отметить, что по поводу этого «дела» в отечественной исторической науке в последнее десятилетие ведется оживленная полемика, которая пока не дала определенных результатов. Так, редактор Военно-исторического журнала полковник И.Н. Косенко в своей статье[42] со ссылкой на неопубликованные мемуары А.А. Новикова и ряд документов во всем обвиняет сына И.В. Сталина Василия и тогдашнее руководство органов государственной безопасности. Автор цитирует записки А.А. Новикова: «В середине марта 1946 года по ВВС была создана государственная комиссия во главе с Булганиным. В ее состав входили Маленков, Жуков, Василевский, Штеменко, Шикин, Руденко, Вершинин, Судец. Причиной создания этой комиссии и ревизии ВВС послужило письмо Василия Сталина отцу (курсив мой. – Е.П.) о том, что ВВС принимают от промышленности самолет Як-9 с дефектами, из-за которых бьется много летчиков. К тому письму было приложено и письмо начальника штаба истребительно-авиационного корпуса т. Каца А.А., аналогичное по содержанию. Поводом для письма Василия послужило его желание вырваться из отцовской опалы. Товарищ Сталин, очень подозрительный в последнее время, расценил письмо сына как проявление бдительности и вызвал его к себе. Через несколько часов после их свидания начальник охраны генерал Власик позвонил Фалалееву[43] и сказал, чтобы Ваську представляли к генералу, так как он сегодня помирился с отцом. Фалалеев отказался…»[44]
В статье цитируется также еще один фигурант «Дела» – Н.П. Селезнев: «Дело руководства Наркомата авиапрома и командования ВВС» возникло в результате борьбы за власть. Нас просто умело использовали в своих целях. Мы оказались жертвами интриг, борьбы за власть»[45].
Автор биографии И.В. Сталина, писатель В.В. Карпов, Герой Советского Союза, также взял интервью у Николая Павловича Селезнева, в то время генерал-лейтенанта ВВС, начальника Главного управления заказов вооружения ВВС (это было в 1992 году). Приведем его: «Война есть война! Тут не до тонкостей отделки, главное – наличие боевых качеств, – сказал Селезнев. – Каждый раз я, как ответственный за приемку, фиксировал все заводские недостатки. Но тот же Верховный Главнокомандующий Сталин, и особенно курировавший авиационное производство Маленков, гнали нас в хвост и в гриву, требуя не мелочиться и не задерживать поставку самолетов фронту. Кстати, зафиксированное за время войны количество аварий по техническим причинам является меньше допустимой «нормы» поломок за такой длительный срок, да еще в условиях торопливого производства в военное время. Нас надо было поощрять, а не наказывать за такие показатели!»[46]
Историк военно-промышленного комплекса СССР НС. Симонов пишет по этому поводу: «Ускоренному переходу советской авиации от поршневой к реактивной, как мы сейчас понимаем, препятствовали объективные причины, обусловленные конструктивными недостатками существующих образцов зарубежных и отечественных реактивных двигателей, новизной технологического процесса и т.д. Советским же руководством все эти недостатки и упущения зачастую расценивались либо как проявление «вредительства», либо – «бюрократизма» и «ведомственности». На всех ведущих специалистов – разработчиков реактивной и ракетной техники – органами госбезопасности велось досье, все доносы и сообщения платных и добровольных агентов тщательно проверялись, обвинительные материалы немедленно передавались в прокуратуру. Такое же «высокое доверие» власти оказывали и организаторам оборонной промышленности.
В нескольких случаях жертвами репрессий из числа «выдающихся» оказались люди, в преданности и лояльности которых Сталину и системе трудно усомниться, например, начальник Главного артиллерийского управления Н.Д. Яковлев, нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин[47] и главнокомандующий ВВС А.А. Новиков. 30 апреля 1951 г. на совещании с руководителями оборонной промышленности Сталин, по-видимому в назидание, рассказал собравшимся о сути «дела» репрессированных в 1946 году Шахурина и Новикова, которые, по его словам, из ведомственных соображений, преднамеренно, тормозили развитие советской реактивной авиации. «Еще во время войны, – делился воспоминаниями Сталин, – Правительством было поручено бывшему наркому авиационной промышленности Шахурину и главкому ВВС Новикову скорее взяться за освоение реактивных самолетов. При этом Правительству было известно, что американцы и немцы уже такие имеют. Правительство тогда уже считало, что реактивным самолетам принадлежит будущее. Прошло полгода, год, а указанные люди ничего в этом отношении не сделали. Правительство не могло проверять часто ход разработки и освоения реактивных самолетов, а в Министерстве авиационной промышленности не принимали никаких мер.
38
Советская разведка в США в этот период получила, в частности, наставление по эксплуатации первого американского реактивного истребителя Lockheed Р-80 Shooting Star. Оно содержало подробное описание конструкции, чертежи и фото этого самолета. Была получена также секретная информация об американских бомбардировщиках. См.: Фетисов А Признание разведчика. – М.: ЛГ Информэйшн Груп. ОЛМА-ПРЕСС, 1999. С. 180.
39
По этой проблеме см.: Кнышевский П.Н. Добыча. Тайны германских репараций. – М.: Соратник, 1994. С. 51 – 66; Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920 – 1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. – М.: Российская политическая энциклопедия (РОССПЭН), 1996. С. 236 – 238.
40
Вестник воздушного флота. 2002. Июль – август. С. 38 – 39.
41
См.: Подрепный Е.И. «Авиационное дело»//Российский исторический журнал. Международная академия наук. 2001. № 2 (29). С. 49 – 54.
42
См.: Косенко И.Н. Тайна «Авиационного дела» // Военно-исторический журнал. 1994. № 6, 8.
43
Фалалеев Федор Васильевич (1899 – 1955) – маршал авиации. В 1943 – 1946 гг. – начальник штаба – заместитель командующего ВВС.
44
Косенко И.Н. Тайна «Авиационного дела» // Военно-исторический журнал. 1994. № 6. С. 57.
45
См.: Карпов В.В. Генералиссимус: Историко-документальное издание. Кн. 2. – Калининград: Янтарный сказ, 2002. С. 439 – 440.
46
Военно-исторический журнал. 1994. № 8. С. 64.
47
Шахурин Алексей Иванович (1904 – 1975), государственный и партийный деятель, Герой Социалистического Труда (1941 г.), генерал-полковник инженерно-авиационной службы (1944 г.); член КПСС с 1925 года, родился в селе Михайловское (ныне Московской области) в крестьянской семье. С 1921 года – рабочий. В 1932 году окончил Московский инженерно-экономический институт. Работал в авиапромышленности, в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского. С 1938 года – первый секретарь Ярославского, Горьковского обкомов ВКП(б). С 1940 года – нарком авиационной промышленности. В Великую Отечественную войну проводил большую работу по эвакуации предприятий отрасли в восточные районы страны, по увеличению производства авиатехники для фронта. Руководил созданием серийного производства новых типов боевых самолетов. После войны был необоснованно репрессирован. В 1953 – 1959 гг. – замминистра авиационной промышленности СССР, зам. Председателя Государственного комитета Совета министров СССР по внешнеторговым связям. Член ЦК партиив 1939 – 1946 гг.