Страница 8 из 125
Наркомавиапром не выполнил решения правительства об устранении дефектов самолетов и авиационных моторов, вследствие чего выпуск основных типов самолетов и моторов до конца 1945 года не был возобновлен. На заводе № 153 скопилось более 400 дефектных самолетов Як-9, на заводе № 39 – около 160 бомбардировщиков Ер-2, не принятых ВВС. Во втором полугодии 1945 года крупнейшие самолетные и авиамоторные заводы работали вхолостую, не выпуская продукции.
7. Наркомавиапром во втором полугодии 1945 года резко ухудшил свою работу в области серийного производства и не выполнил значительно сокращенного плана выпуска самолетов и авиационных моторов, несмотря на сохранившиеся производственные мощности заводов.
Руководство Наркомавиапрома не подготовилось к переводу авиационных заводов, после окончания войны, на работу в мирных условиях и не учло трудностей, которые могли возникнуть и возникли в связи с этим переводом. Перестройка заводов на работу в мирных условиях была пущена на самотек. Наркомавиапром, не имея заранее подготовленного плана, не смог рационально загрузить освободившиеся производственные мощности. Заводы в значительной степени бездействовали и загружались производством случайной и малозначительной продукции[54].
На заводах имели место массовые простои рабочих, падение производственной и технологической дисциплины, большая текучесть кадров. Из авиационной промышленности во втором полугодии 1945 года ушло 75 тысяч человек рабочих, из них только 26 тысяч человек были организованно переведены на работу в другие отрасли промышленности. Завод № 21, например, потерял за это время 4900 человек рабочих, завод № 26 – 4600 человек, завод № 153 – 3600 человек.
В таком же положении были и все другие основные заводы Наркомавиапрома. Только за декабрь 1945 года заводы НКАП понесли убытки в сумме 330 млн рублей. Финансовое положение Наркомавиапрома тяжелое; предприятия НКАП имеют крупные просрочки платежей и даже не могут оплачивать стоимость материалов, поставленных им для обеспечения производства.
Недостатки в деле перестройки заводов на работу в условиях мирного времени привели авиационную промышленность в крайне тяжелое положение»[55].
Заводы 1-го Главного управления не справлялись с заданиями по выпуску самолетов для ВВС. Приказ НКАП № 97с от 6 марта 1946 г. констатировал, что постановление ГКО № 7560сс от 21 февраля 1945 г. и приказ НКАП № 76сс от 26 февраля 1945 г. по поставке учебных самолетов Як-9 ВК-105ПФ и УЛа-7 директорами заводов № 153, 21 и 163 не выполнены.
Завод № 153 (Новосибирск) задание по выпуску в 1945 году 376 самолетов Як-9 выполнил в количестве 155 самолетов, из которых готовыми к бою только 15 самолетов.
Завод № 21, выполнив план 1945 года на 100 % (202 самолета УЛа-7), сдал готовыми к бою 104 самолета, а за январь 1946 г. 20 машин при задании 125 самолетов[56].
Особенно плохо дело обстояло с качеством выпускаемых самолетов. Надо сказать, что проблема качества была острой в довоенные годы. Об этом пишет М.Ю. Мухин в своей статье, посвященной развитию авиационной промышленности СССР накануне Великой Отечественной войны[57]. Автор делает следующие выводы. Во-первых, причиной брака была нехватка подготовленных кадров, причем кадровый кризис ощущался не только в организаторах производства, не хватало и рабочих[58]. Далее в статье отмечается, что попытки решить проблему кадров административными методами (перевод квалифицированных рабочих на авиазаводы с других предприятий) и репрессивными формами стимулирования трудовой деятельности были неэффективными. Поэтому накануне войны советский менеджмент пытался стимулировать ударным рублем[59]. Анализируя ситуацию в двигателестроении периода Великой Отечественной войны, В. Котельников делает вывод, что отечественные авиационные моторы отставали по важнейшим показателям от зарубежных аналогов[60]. Автор пишет, что «советская авиация вступила в Великую Отечественную войну с моторным парком, уже отстававшим по своему уровню от двигателей, стоявших на самолетах наших противников и союзников. И все четыре года войны он кардинально не менялся»[61]. Следует отметить, что руководство советских ВВС обращало внимание на это обстоятельство. Так, 14 мая 1940 г. начальник Военно-воздушных сил Красной армии Я.В. Смушкевич в «докладе о состоянии Военных Воздушных Сил Красной Армии» писал: «Основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор. Здесь наша отсталость от передовых капиталистических стран очень велика. Моторы М-63, М-88 и М-105, которые поступают в серийное производство, – с большим количеством дефектов, ненадежны в полетах, часто отказывают, срок работы этих моторов очень небольшой»[62]. Моторы стали препятствием на пути кардинального повышения летных данных отечественных истребителей, например, самолета Як-9У с мотором М-107А[63]. Д.Б. Хазанов пишет, что «основные трудности, связанные с отсутствием необходимого станочного парка, больших допусков при изготовлении деталей, худшего качества изделий массового выпуска в нашей стране пытались преодолеть с помощью административных мер. Так, 12 мая 1943 г. вышло постановление Государственного Комитета Обороны № 3358, в котором говорилось: «В связи с тем, что т. Климов не выполнил вовремя решение ГКО по созданию мотора М-107А, имеющее в настоящее время исключительное значение… поручить прислать на помощь д.т.н. Швецова и д.т.н. Микулина и обеспечить успешное прохождение государственного испытания мотором М-107А в кратчайший срок»[64]. Ситуация мало изменилась и после войны. Приказ по 1-му Главному управлению НКАП, заводы которого занимались производством самолетов-истребителей, от 28 февраля 1946 г. констатировал: «Во 2-м полугодии 1945 года и особенно в IV кв. на заводах 1-го Главного управления произошло резкое ухудшение качества выпускаемой продукции. Особенно некачественную продукцию поставили заказчику заводы: № 31, 292, 82 и др., что привело к массовому отстранению от полетов в частях ВВС КА самолетов производства этих заводов.
Так, например, на самолете Як-3 № 310932 производства завода № 31 из-за некачественной приклейки обшивки крыла в зоне от 7-й до 14-й нервюры, в воздухе произошел срыв обшивки по клеевым швам. Смешанная комиссия от ВВС КА и НКАП, работавшая в 5-й ВА (Воздушной армии. – Прим. авт.), установила неудовлетворительное качество склейки крыльев самолетов Як-3 производства этого же завода и отметила, что после 2 – 3 полетов наблюдается ослабление крепления обшивки дополнительными шпильками.
Машины Як-9У завода № 82 отстранены от полетов в результате плохой склейки крыльев казеиновым клеем[65].
Из-за нарушения взаимозаменяемости основных агрегатов на заводе № 153 в январе – феврале месяцах 1946 г. произошла задержка в сдаче самолетов Заказчику.
9 января 1946 г. в 8-й Воздушной армии произошла катастрофа самолета Ла-7, выпущенного Горьковским авиазаводом 21 февраля 1945 г. Аварийная комиссия установила, что в силовых узлах самолета качество сварных соединений не соответствует техническим условиям[66].
Техническая документация к самолетам, выпускаемым заводами, находится на низком уровне, что приводит к большим недоразумениям в производстве и тормозит нормальную эксплуатацию самолетов в воинских частях.
54
Примером подобной ситуации может служить попытка конверсионного производства на Горьковском авиационном заводе № 21 им. С. Орджоникидзе. Приказом наркома авиационной промышленности от 15 июля 1945 г. предусматривалось организовать на данном предприятии изготовление пятиместных легковых автомобилей. Крайним сроком начала производства было названо 1 сентября того же года. Попытки автомобильного перепрофилирования (частичного, автомобили хотели выпускать как своего рода ширпотреб, не видя разницы между изготовлением лимузина и сноповязалки) Горьковского авиазавода закончились в ноябре 1945 г. Следы его остались только в архивах. См.: Альбов В. Как в 45-м конверсию проводили // Труд и законность. Газета Главного управления исполнения наказаний Минюста России по Нижегородской области. 1999. 29 сентября.
55
Государственное учреждение «Центральный архив Нижегородской области» (далее – ГУ ЦАНО). Ф. 2066. Оп. 8. Д. 62. Л. 6 – 10.
56
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 63. Л. 59.
57
См.: Мухин М.Ю. Советская авиапромышленность накануне Великой Отечественной войны // Отечественная история. 2003. № 3. С. 113 – 123.
58
Отечественная история. 2003. № 3. С. 117.
59
Там же. С. 118.
60
Котельников П. Моторы большой войны // Крылья Родины. 2002. № 7. С. 19.
61
Крылья Родины. 2002. № 7. С. 23. В то же время есть другая точка зрения. Например, А Кондратов утверждает, что к 1941 году Советский Союз имел уже не только собственную авиационную промышленность, но и собственные разработки моторов, не уступавших лучшим иностранным образцам. А в мае 1941 года родился знаменитый мотор М-82. Лишь этого было бы достаточно, чтобы пермские конструкторы навсегда вошли в историю авиамоторостроения. М-82 был в массовом производстве целых 37 лет! Вместе с М-11 (выпускался в СССР 30 лет) и АШ-62ИР (выпускался 40 лет) он вошел в тройку долгожителей. Сам факт столь длительной востребованности этих конструкций, ставших основой для последующих разработок пермских моторостроителей, доказал их совершенство и безупречность. А следовательно, и безусловную способность пермских конструкторов создавать и выпускать авиационную технику нисколько не хуже, чем на Западе. См.: Кондратов А. «Пермские моторы»: уроки истории // Независимая газета. 2000. 29 декабря. С. 4.
62
См.: Неизвестные страницы истории ВВС // Вестник воздушного флота. 2002. Май – июнь. С. 33.
63
См.: Хазанов Д. Долгий путь на фронт улучшенной «девятки» // История авиации. 2000. № 2 – 3.
64
История авиации. 2002. № 3. С. 40.
65
По состоянию на 11 марта 1946 г. в частях ВВС было отстранено от полетов 800 самолетов Як-3 и 100 Ла-7. Такое решение было принято вследствие происходивших катастроф и аварий указанных самолетов из-за срыва обшивки крыла. См.: Степанец А. Т. Истребители «Як» периода Великой Отечественной войны: Справочник. – М.: Машиностроение, 1992. С. 172.
66
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 112. Л. 51 – 52.