Страница 36 из 125
Серийные машины заметно потяжелели, что связано с переходом от опытного производства с его единичными узлами и агрегатами к технологии массового производства. Наиболее тяжелыми, как следствие с ухудшившимися характеристиками, оказались самолеты саратовского завода[264].
В НАТО самолет получил обозначение «Fantail», что в переводе означает «Зюйдвестка» – шляпа с широкими полями для моряков. Однако за рубежом не сразу поняли назначение данной «шляпы». В. Грин и Р. Кросс в книге «Реактивные самолеты мира» писали: «Тот факт, что самолет Л а-17 (так за рубежом идентифицировали Ла-15) по размерам значительно больше самолета МиГ-15, а также и то, что Лавочкин в прошлом специализировался на проектировании истребителей сопровождения (имеется в виду Ла-11), позволяет предположить, что Ла-17 предназначен для сопровождения бомбардировщиков»[265].
Апрель 1949 г. прошел под знаком всемерного форсирования работ как по МиГ-15, так и по Ла-174. Совет министров утвердил акты государственных и контрольных испытаний Ла-174, самолету было присвоено наименование «Лавочкин-15». ОКБ было поручено провести улучшения на одном из серийных самолетов, а также построить два опытных образца двухместных учебно-тренировочных самолетов на базе Ла-15. С целью дальнейшего повышения летных характеристик, по заданию ОКБ Лавочкина главному конструктору двигателей В.М. Яковлеву совместно с ЦИАМ было поручено форсировать РД-500 путем дожигания топлива за турбиной.
Однако не прошло и трех недель, как все переменилось. Поводом к этому стало успешное прохождение двигателем ВК-1 стендовых государственных испытаний и принятие его на вооружение. Применение более мощного ВК-1 вместо РД-500 обещало дальнейшее улучшение летных характеристик самолетов, созданных под этот тип двигателя. Менее мощный РД-500 автоматически переходил в разряд неперспективных. В связи с этим в правительстве было подготовлено новое решение о реорганизации производства истребителей на серийных заводах: теперь предлагалось оставить в серийном производстве один тип фронтового истребителя, не считая специального истребителя-перехватчика для ПВО – МиГ-15 с двигателем ВК-1 (Микоян уже начал прорабатывать установку ВК-1 на одном из серийных МиГ-15), и один тип фронтового бомбардировщика – Ил-28, также с двигателем ВК-1.
Аргументом в пользу такой унификации было названо и то, что к этому времени на вооружении находилось большое число типов поршневых и реактивных истребителей, начиная с Як-3 и Ла-7 и кончая МиГ-15 и Ла-15. Это требовало значительных усилий по снабжению ВВС всеми расходуемыми материалами и запчастями.
В результате было предложено прекратить на заводе № 21 серийный выпуск Ла-15 и начать подготовку к производству МиГ-15с ВК-1. По заводу № 292 решения пока не принималось, но стало ясно, что выпуск Ла-15 и там долго не продержится.
Конечно, в этих аргументах была доля истины, однако выбор МиГ-15 для замены в серии Ла-15 на заводе № 21 вызывал вопросы. Было ясно, что он уступает по летным данным самолетам Ла-168 и особенно Ла-176, хотя и имеет преимущества в части освоения в серийном производстве.
Поставленный в известность об этом предложении буквально накануне вынесения его на утверждение в правительство, Лавочкин тут же пишет обращение к Сталину, в котором он пытается оспаривать выбор МиГ-15 для серийного производства на заводе № 21. Дело в том, что 19 февраля 1949 г. завершились государственные испытания построенного чуть позже самолета Ла-168 с форсированным «Нином». Он показал прекрасные летные данные, заметно превосходящие данные всех ранее испытанных самолетов. Максимальная скорость составила 1084 км/ч на высоте 2750 м, а число М[266], достигнутое в полете со снижением, равнялось 0,984. Скороподъемность также была наилучшей – время набора высоты 5000 м составляло 2,0 мин, а 10 000 м – 5,5 минуты. Было выявлено также заметное преимущество «168-го» в горизонтальной и вертикальной маневренности, характеристиках разгона и торможения, взлетно-посадочных свойствах. Лишь по максимальной дальности полета самолет «168» несколько уступал МиГ-15 и Ла-15, но она в точности соответствовала заданию – 1200 км на высоте 10 000 м. Однако к этому времени все серийные заводы уже были загружены выпуском МиГ-15 и Ла-174 и рекомендация о запуске самолета «168» в серийное производство повисла в воздухе.
В 1949 году в МАП рассматривался вопрос о побитии мировых достижений иностранных пилотов. В частности, предполагалось установить мировые рекорды скорости на дистанциях 3 и 100 км. Расчеты показали, что в первом случае на самолете «168» с двигателем ВК-1 можно достичь скорости 1140 км/ч (существовавший тогда рекорд – 1079, 841 км/ч), а во втором – 1080 км/ч (прежний рекорд – 974,025 км/ч). Но никаких практических шагов сделано не было, возможно, помешала война, начавшаяся в Корее в 1950 году[267].
Кроме того, ОКБ Лавочкина в сентябре 1948 г. вывело на аэродром новую модификацию самолета «168» – экспериментальный истребитель «176», впервые в СССР оснащенный крылом стреловидностью 45 градусов, также с двигателем «Нин» (на первом этапе). Самолет «176» создавали в соответствии с постановлением правительства от июля 1948 г. Согласно заданию вооружение фронтового истребителя, как и прежде, должно было включать одну пушку калибра 37 мм и две – калибра 23 мм.
Самолет построили летом 1948 года, сначала – с двигателем РД-45Ф. Ведущими по этой машине назначили инженера В.П. Фритштанда и летчика-испытателя И.Е. Федорова, а чуть позже и О.В. Соколовского.
Во второй половине сентября Иван Евграфович опробовал самолет в воздухе, и после восьми полетов на аэродроме ЛИИ «176-й» из-за ухудшавшейся погоды перебазировали в Крым на аэродром Саки. Испытания шли довольно успешно. В декабре на самолете заменили двигатель на более мощный ВК-1, в результате тяга возросла почти на 20 %. Максимальная скорость горизонтального полета соответствовала числу М=0,99[268].
26 декабря 1948 г. летчик-испытатель ОКБ капитан О.В. Соколовский в полете со снижением впервые в СССР на самолете «176» достиг скорости звука. В январе 1949 г. на самолет был установлен новый отечественный опытный двигатель ВК-1 с тягой 2700 кг, созданный ОКБ В.Я. Климова на базе английского «Нина». С этим двигателем в полете со снижением было получено число М=1,03, а в горизонтальном полете – М=0,99 (1105 км/ч на высоте 7500 м).
Однако 3 февраля 1949 г. самолет «176» потерпел катастрофу. Причиной ее стала досадная оплошность и последовавшие за этим неправильные действия летчика-испытателя О.В. Соколовского: перед взлетом он не запер на замок откидную часть фонаря, а когда она распахнулась на взлете, принял рискованное решение – попытался закрыть ее в полете и продолжать выполнение задания. Это стоило ему жизни: потеряв скорость, самолет с высоты 50 – 70 м перевернулся на спину, рухнул на землю и загорелся. Эта катастрофа, несомненно, сильно повлияла на ход дальнейших событий. Зная негативное отношение Сталина к машинам, потерпевшим катастрофу, Лавочкин был сильно ограничен в выборе аргументации и практически не упоминает о достижениях самолета «176». Он ведет речь только о самолете «168», прошедшем госиспытания и имеющем много одинаковых или сходных узлов с Ла-15, переход на выпуск которого на заводе № 21 был бы более разумным.
Однако эти доводы Лавочкина не произвели впечатления. На следующий день, 14 мая 1949 г., на совещании в верхах предложение об оставлении в серии только МиГ-15 было принято. Не возражало и руководство ВВС: ведь МиГ-15 формально удовлетворял почти всем предъявляемым к нему требованиям. Так дорога в серию фронтовым истребителям Лавочкина была перекрыта.
Нужно отметить, что далеко не все были согласны с этим решением. Так, на партийном собрании в ГК НИИ ВВС 2 июля 1949 г. было принято обращение к В.М. Молотову с просьбой дать возможность провести заводские и государственные испытания самолета «168» с ВК-1 (оснащение «168-го» двигателем ВК-1 предусматривалось по окончании его государственных испытаний и было выполнено. «168-й» с ВК-1 даже совершил три полета на заводских испытаниях), а затем и с крылом стреловидностью 45 градусов, поскольку он имеет более совершенную аэродинамику и более высокие характеристики, чем МиГ-15. Однако пересматривать уже принятые на самом высоком уровне решения никто из окружения Сталина не любил, и это обращение тоже осталось без внимания. Построенный позднее МиГ-15 с двигателем ВК-1 (получивший обозначение МиГ-15бис) смог лишь приблизиться к тем летным данным, которые показал самолет Ла-168 с двигателем «Нин», да и произошло это спустя почти год – в конце 1949-го – начале 1950 года. То же касается и применения крыла стреловидностью 45 градусов[269].
264
Крылья Родины. 1999. № 1. С. 7.
265
Якубович Н.В. Самолеты С.А Лавочкина. – М.: РУСАВИА, 2002. С. 120.
266
Число М – отношение скорости движения тела (скорости набегающего потока) к скорости распространения звука в данной среде.
267
Якубович Н.В. Самолеты СА. Лавочкина. С. 123 – 124.
268
Якубович Н.В. Самолеты С.А. Лавочкина. С. 125.
269
Ветераны Нижегородского авиастроительного завода «Сокол» пишут об этом времени так: «В связи с переездом ОКБ Лавочкина в Москву практически произошел отрыв ОКБ от нашего завода – мощной производственной базы, которая в течение многих лет пестовала самолеты Лавочкина. Самолет Ла-15 был последним серийным самолетом Лавочкина, если не считать беспилотную летающую мишень, выпускаемую цехом 3 нашего завода в очень малых количествах». «ОКБ Лавочкина, потеряв такую мощную и мобильную производственную базу, которой был наш серийный завод, не могло быстро и качественно устранить все замечания. Сроки растягивались, самолеты морально старели, контрольные испытания в ряде случаев закончились поломками». См.: «Мы с трудностями начинали…» // Рабочая жизнь. Газета трудового коллектива ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол». 1997. 15 мая.