Страница 37 из 125
Тем временем, 19 мая 1949 г., в 196-м истребительном авиационном полку (ИАП) начались войсковые испытания 2 0 самолетов Ла-15 1-й и 2-й серии производства завода № 21. До этого полк летал на самолетах Як-15. Новая машина выгодно отличалась скоростью, скороподъемностью, мощным вооружением, простотой в эксплуатации. Вместе с тем, как это обычно бывает с каждым новым самолетом, при интенсивной эксплуатации в строевой части выявились и конструктивно-производственные дефекты и недостатки.
Основными дефектами первых серийных Ла-15 явились: неудовлетворительная работа двигателей РД-500 отечественного производства на боевом режиме на высотах более 8000 – 9000 м (помпаж, перегрев двигателя), трещины лопаток направляющего аппарата компрессора, а также ненадежная работа основной и бустерной гидросистем (засорение золотников из-за коррозии, стравливание давления и т.п.) и частый выход из строя основных колес шасси (как резины, так и тормозных барабанов).
Если последний дефект был известен еще с предшествующих испытаний и ОКБ уже разработало чертежи установки на самолет колес большего диаметра, удовлетворяющих требованиям надежности, – дело было лишь за внедрением их в серийное производство, то дефекты двигателя и гидросистем появились именно на серийных машинах.
Кроме этих основных дефектов, имевшихся практически на всех самолетах, было множество других, более мелких производственных дефектов, появляющихся на отдельных машинах: отсос закрылков в полете, прорывы шлангов герметизации фонаря и попадание силикагелевой пыли из фильтра очистки воздуха в кабину. Общее качество изготовления серийных машин также было ниже, чем опытной. Нет сомнения в том, что на таком положении дел сказались очень короткий срок, отпущенный для подготовки серийного производства, отсутствие у заводов № 21 и 292 опыта постройки реактивной техники и большое количество доработок, вносимых по ходу дела в конструкцию самолета.
Надо сказать, что работники серийных заводов прилагали все силы, чтобы быстрее устранить дефекты, провести необходимые доработки как в серийном производстве, так и уже на выпущенных самолетах. Только на основе летных испытаний серийных машин заводом № 21 было разработано и внедрено более 80 конструктивных изменений. Например, было проведено спрямление тросовой проводки управления рулем поворота, позволившее значительно понизить нагрузки на педали ножного управления и изъять из конструкции 8 сложных механических узлов[270]. В целом по машине Ла-15 в 1949 году было выпущено свыше 320 листков изменений с проведением по ним в чертежах более 7000 конструктивных изменений[271]. Тем не менее из-за недостаточной надежности выпущенных самолетов имели место летные происшествия.
Еще до начала войсковых испытаний, 19 апреля, во время тренировочного полета при подготовке к первомайскому параду на одном из самолетов произошел пожар в воздухе. Пилотировавший его майор А. Зотов впервые в стране вынужденно воспользовался катапультной установкой и благополучно приземлился, за что был награжден орденом Красного Знамени.
28 мая потерпел катастрофу другой самолет из-за отказа двигателя в полете. Летчик лейтенант Загорец пытался спасти машину и погиб.
Наконец, 21 июля во время выполнения пилотажа потерпел катастрофу самолет, управляемый командиром полка Героем Советского Союза полковником А.П. Шишкиным. В акте по войсковым испытаниям предположительной причиной катастрофы был назван обрыв тяги управления триммером[272] руля высоты, после чего появилась вибрация руля, а затем – обрыв тяги управления рулем высоты[273].
Командир полка Герой Советского Союза гвардии полковник А.П. Шишкин был фронтовым другом и одним из любимцев командующего ВВС Московского военного округа гвардии генерал-лейтенанта В.И. Сталина. Реакция последнего была незамедлительной: войсковые испытания Ла-15 прекратить, а все оставшиеся самолеты сдать частям ПВО – подальше, «с глаз долой». Это был второй удар. Хотя летчики полка и участвовали затем на Ла-15 в традиционном воздушном параде в Тушино, судьба этой машины была окончательно решена. В августе последовало решение о прекращении производства Ла-15 и на заводе № 292.
Конечно, обнаруженные дефекты и аварийные случаи на Ла-15 были обычным проявлением «детских болезней», имеющих место при запуске в большую серию любого нового самолета. Проведенные в ОКБ и серийными заводами доработки позволили вскоре устранить обнаруженные дефекты и повысить надежность выпущенных машин до требуемого уровня. Выявленные в ГК НИИ ВВС особенности пилотирования новых истребителей были доведены в виде инструкций до летного состава, и самолеты Ла-15 нормально эксплуатировались затем в строевых частях вплоть до 1954 года. Но общий выпуск их, завершившийся в 1949 году оказался невелик и составил 235 машин (189 штук на 21-м заводе и 46 – на заводе № 292)[274].
За короткий срок на Ла-15 обрушилось немало неприятностей. Не стоит думать, что их не было у его главного конкурента – МиГ-15. Было, да еще сколько. Но заниматься «лавочкиными» не стали. Заказчик довольно быстро оценил неудобства, связанные с эксплуатацией сразу нескольких типов самолетов, и остановил свой выбор на МиГ-15 и МиГ-17. Что касается Ла-15, то уже в 1953-м их начали снимать с эксплуатации и в следующем году окончательно списали оставшиеся 154 самолета. Подавляющее большинство их оказалось на одном из ядерных полигонов, а снятые двигатели устанавливали на самолеты-снаряды «КС»[275].
Интересно отметить, что решение об унификации совершенно не коснулось такого явно неперспективного самолета, как Як-23[276]. Его выпуск начался на заводе № 31 в Тбилиси как раз в августе 1949 г. (до этого его безуспешно пытались внедрить на заводе № 153 в Новосибирске) и продолжался до марта 1951 г. Всего было построено 313 самолетов.
В СССР Як-2 3 эксплуатировались преимущественно в частях Северо-Кавказского и Приволжского военных округов. С июля 1950 г. начался экспорт Як-23 в социалистические страны и переход частей ВВС СССР на МиГ-15. Первыми Як-23 получили Польша (63 самолета) и Чехословакия. Затем 40 истребителей поставили в Болгарию. Один самолет попал в США, но при каких обстоятельствах – история умалчивает. Во всяком случае, в середине 1950-х годов на американской базе Райт-Паттерсон приземлился военно-транспортный самолет С-124, из которого выгрузили разобранный «як». В течение месяца летчик-испытатель Том Коллинс всесторонне обследовал машину в полете, но результаты испытаний до сих пор не опубликованы[277].
После решения о прекращении производства Ла-15 почти все работы по фронтовым истребителям второго поколения в ОКБ Лавочкина были прекращены. Единственной крупной работой ОКБ, связанной с Ла-15, осталось проектирование и постройка двух опытных учебно-тренировочных самолетов на его базе.
Оба экземпляра (заводской шифр «180») были построены опытным заводом С.А. Лавочкина № 301 на базе серийных машин завода № 21. Ввиду размещения второй кабины на самолете был уменьшен запас горючего и вместо трех пушек установлен один пулемет УБК калибра 12,7 мм с боезапасом 100 патронов и подвесным контейнером для сбора стреляных гильз.
Самолет «180 – 1» был готов в конце августа 1949 г., и с 8-го по 29 сентября прошел заводские летные испытания. Благодаря сохранению полетного веса в пределах веса серийных машин удалось получить такие же, как у Ла-15, характеристики скороподъемности и взлетно-посадочные свойства. Но за счет увеличения размеров фонаря максимальная скорость снизилась и составила 980 км/час на высоте 3000 – 4000 м. Поскольку на «180-х» стояли первые серийные двигатели РД-500, имевшие помпаж на боевом режиме работы на высотах более 8000 м, практический потолок удалось определить только на номинальном режиме – 12 750 м. Дальность полета на высоте 10 000 м составила 910 км без подвесного бака. По пилотажным качествам самолет «180» был практически аналогичен серийному Ла-15. Впоследствии оба экземпляра самолета «180» были переданы частям, эксплуатировавшим Ла-15[278].
270
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 10. Д. 37. Л. 32.
271
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 10. Д. 37. Л. 33.
272
Триммер – небольшая вспомогательная поверхность, расположенная на задних кромках рулей и элеронов, отклонением которой можно снять силу на рычаге рулевого управления.
273
М-ХОББИ. 1997. № 2. С. 39.
274
М-ХОББИ, 1997. № 2. С. 39.
275
Крылья Родины. 1999. № 1. С. 7.
276
Подробнее о нем см.: Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. – М.: Астрель; ACT, 2001. С. 30 – 39; Гордон Е. Як-23 – истребитель на экспорт //Авиация и Время. Авиационный журнал Украины. 2003. № 2. С. 39 – 45.
277
Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. – М., 2001. С. 37 – 38.
278
М-ХОББИ. 1997. № 2. С. 39 – 40.