Страница 35 из 125
Первый экземпляр МиГ-15 был выпущен на летные испытания 19 декабря 1947 г. После проведения наземной отработки самолет С-1 30 декабря совершил первый вылет, пилотируемый летчиком-испытателем В.Н. Югановым. Ведущим инженером по проведению заводских испытаний был назначен КП. Ковалевский. Второй экземпляр С-2 к этому времени находился еще в производстве, в состоянии 57-процентной готовности. К заводским испытаниям С-2 был готов только 5 апреля 1948 г., и вскоре он поступил в распоряжение летчика-испытателя С.Н. Анохина[255].
Во время заводских испытаний, которые продолжались до 25 мая 1948 г., С-1 показал неплохие результаты и, несмотря на возникшие проблемы, постановлением Совета министров № 790 – 255 от 15 марта 1948 г. под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 был запущен в серийное производство на заводе № 1 им. Сталина. Этим же постановлением устанавливался новый срок сдачи самолета на государственные испытания – 10 мая[256].
Государственные испытания – серьезный экзамен для любого самолета, тем более для истребителя, которого с таким нетерпением ждали военные. Именно здесь МиГ-15 и Ла-174 – так теперь частенько стали называть «174Д» – впервые вступили в очный спор друг с другом. Что же показали госиспытания этих машин? Они в полной мере отразили всю предысторию их разработки. Новаторские идеи, заложенные в конструкцию этих самолетов, позволили получить невиданные еще в нашей стране летные характеристики. Вместе с тем сжатые сроки разработки и стремление обоих ОКБ побыстрее предъявить их заказчику привели к заметным конструктивным недоработкам и дефектам.
По максимальной скорости МиГ-15 и Ла-174 оказались практически равноценными. Максимальная скорость МиГ-15 составляла 1042 км/ч на высоте 2620 м, а Ла-174 – 1040 км/ч на высоте 3000 м. По скороподъемности МиГ-15, благодаря несколько большей тяговооруженности, показал более высокие данные, чем Ла-174: время набора высоты 5000 м составило 2,3 мин против 3,0 мин. Зато горизонтальная маневренность, характеристики разгона и торможения оказались лучше у последнего. Этому способствовало наличие у Ла-174 воздушных тормозов, в то время как на опытных МиГ-15 их еще не было. Взлетно-посадочные свойства оказались лучше у Ла-174, но недостатком его был частый выход из строя пневматиков основных колес ввиду повышенной нагрузки на них. Максимальная дальность полета и МиГ-15 и Ла-174 превысила заданную величину 1200 км на высоте 10 000 м и составила соответственно 1395 и 1300 км (без подвесных баков).
Благодаря хорошей аэродинамике Ла-174 превзошел МиГ-15 и по характеристикам устойчивости и управляемости, особенно на больших скоростях. Серьезными недостатками последнего были малая эффективность элеронов и чрезмерные усилия на ручке управления от них, поскольку бустерного управления на МиГ-15 еще не было. Впоследствии основным дефектом МиГ-15 в массовой эксплуатации оказалась валежка на больших скоростях, обусловленная меньшей жесткостью крыла и недостаточной эффективностью элеронов. Борьба с валежкой продолжалась практически до окончания его серийного выпуска[257].
По общему мнению испытателей, истребитель Л а-174 по технике пилотирования оказался доступен летчикам средней квалификации, но при выполнении восходящих фигур требовал повышенного внимания.
В ходе испытаний провели воздушный бой с Ла-9, показавший все преимущества реактивной машины, но в маневренный бой на горизонталях с поршневым истребителем вступать не рекомендовалось. Отстрел оружия на высотах до 13 000 м показал полную пригодность «174Д» для военной службы[258].
В целом было признано, что опытные самолеты МиГ-15 и Ла-174 имеют высокие летно-тактические данные, несмотря на имеющиеся дефекты и недостатки. 23 августа 1948 г. (т.е. до окончания госиспытаний МиГ-15 и задолго до окончаний госиспытаний Ла-174) правительство приняло решение о запуске обоих в серийное производство. Ла-174 должен был выпускаться на двух заводах: головном № 21 (директор СИ. Агаджанов) и № 292 в Саратове (директор И.С. Левин).
Тем же постановлением правительства ОКБ Микояна и Лавочкина были обязаны устранить на опытных самолетах все обнаруженные дефекты и недостатки и в ноябре 1948 г. предъявить их в ГК НИИ ВВС на контрольные испытания. А уже к началу 1949 года должно было начаться их серийное производство.
Контрольные испытания доработанного Ла-174 начались 8 декабря 1948 г. По требованию ГК НИИ ВВС на самолете установили новый фонарь выпуклой формы для улучшения обзора вниз и назад. Для приведения дальности радиосвязи до норм ВС (120 км) потребовалась установка антенной мачты. Появилось также приспособление для питания двигателя горючим при отрицательных перегрузках и осуществлены другие мелкие доработки. В результате эксплуатационные качества самолета улучшились. Но максимальная скорость несколько снизилась и составила 1026 км/час на высоте 3000 м. Однако это не повлияло на общую оценку самолета, и Ла-174, прошедший контрольные испытания, стал эталоном для серийного производства.
Тем временем на серийных заводах шла подготовка к производству МиГ-15 и Ла-174 (наименование Ла-15 последнему было присвоено только в апреле 1949 г.). Головной завод по выпуску Ла-174 – № 21 в Горьком – начал подготовку 15 сентября 1948 г. с получением от ОКБ конструктивных чертежей опытного самолета. Конструкция его была мало приспособлена для серийного производства: многие узлы были выполнены механической обработкой, что для опытного завода проще и быстрее. Авиаконструктор и историк авиации В.Б. Шавров подчеркивает: «Причина ми трудностей при внедрении и задержках были трудоемкость и нетехнологичность конструкции Ла-15. Ее легкость была куплена ценой очень большого объема механических работ по фрезерованию, строганию и пр. Много профилей переменного сечения надо было «грызть» из целых брусков, сложны были узлы и т.п.»[259]. Для крупносерийного производства, а Ла-174 на 21-м заводе предполагалось выпустить в 1949 году 650 штук, такой подход был неприемлем. Заводским конструкторам пришлось в короткий срок переработать (естественно, с ведома главного конструктора) многие узлы и спроектировать оснастку для их изготовления.
Помимо очень жестких сроков, много сил требовали постоянные доработки и совершенствование конструкции самолета. Только за I квартал 1949 г. на заводе им. С. Орджоникидзе было проведено более 300 изменений, конструктивно переработано 85 узлов, что позволило снизить трудоемкость самолета на 1200 часов и устранить многие недостатки. Сборка первых изделий пришлась на декабрь 1948-го – январь 1949 г. В целях обеспечения решения оперативных вопросов по приемке самолета в ночное время с 22 декабря 1948 г. было введено ночное дежурство инженерного состава военного представительства на заводе. Первые пять самолетов № 522101 – 01 – 05 – 522101 – 05, построенные в это время, с устраненными недостатками, отмеченными ГК НИИ ВВС при испытании опытного самолета «174Д», подлежали заводским испытаниям. Ввиду непригодности заводского аэродрома для полетов самолетов данного типа летные испытания производились на аэродроме ст. Сейма Горьковской области. Практически на всех самолетах были отмечены дефекты взлетно-посадочных устройств – трещины узлов навески стоек и разрушение пневматиков. В итоге поставили новые стойки, наварили швы и заменили пневматики[260]. Несмотря на все трудности освоения, выпуск Ла-174 (заводское обозначение – тип 52) неуклонно возрастал. Динамика производства Ла-15 на 21-м заводе составила: январь 1949 г. – 0, февраль – 2, март – 20, апрель – 21, май – 0, июнь – 28, июль – 20, август – 34, сентябрь – 25, октябрь – 33, ноябрь – 8 машин[261]. Первый серийный горьковский Ла-15 поднял в воздух летчик-испытатель С.П. Айрапетов[262]. Испытания Ла-15 вели также летчики А.В. Большаков, Н.Г. Алифанов, И.Е. Корольков, А.П. Попов. В апреле была собрана и первая серийная машина в Саратове на заводе № 292. Принятые в марте военпредами первые 20 самолетов 21-го завода незамедлительно были направлены в 196-й истребительный авиационный полк, в Кубинку, где намечалось провести их войсковые испытания[263].
255
Там же. С. 6.
256
Арсенъев Е., Крылов Л. Указ. соч. С. 7.
257
М-ХОББИ. 1997. № 2. С. 36 – 37.
258
Крылья Родины. 1999. № 1. С. 6.
259
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938 – 1950 гг. Изд. 3-е, исправл. – М.: Машиностроение, 1994. С. 353.
260
Левадный Н.Д. От И-5 до МиГ-31. 70-летию военного представительства на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол». – Нижний Новгород: АО НАЗ Сокол, 2002. С. 57.
261
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 11. Д. 18. Л. 11.
262
Материалы Музея истории и трудовой славы ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол».
263
М-ХОББИ. 1997. № 2. С. 37 – 38.