Неизвестный Туполев

ОКБ Сухого проектировало сверхзвуковой самолет-ракетоносец с дальностью полета 6000 км (почти вдвое меньше) для поражения авианосцев США в составе авиационных ударных группировок и разрабатывало Т-4 со взлетным весом в районе 100–114 т, тоже почти в два раза меньше. Самолет проектировался на скорость, соответствующую М=3, то есть с использованием титана и нержавеющей стали в конструкции планера.

Таким образом, Ту-135 и Т-4 были разные, не конкурирующие самолеты. И, наконец, решение о прекращении работ по Ту-135 вышло в 1963 году, когда ОКБ Сухого только приступило к подготовке первого варианта эскизного проекта самолета Т-4. Гораздо ближе к Т-4 по размерности находится самолет Ту-22М с максимальным взлетным весом 124 т. Самойлович пишет, что предполагает следующую версию прекращения работ по Т-4.

«Поскольку Тушинский машиностроительный завод не мог обеспечить постройку установочной партии самолетов для проведения летных испытаний (а это 10–12 экземпляров), было подготовлено постановление ЦК КПСС и Совмина о запуске Т-4 в производство на казанском авиационном заводе, где в то время серийно выпускались самолеты Ту-22.

А. Н. Туполев быстро понял, что он рискует потерять серийный завод, и вышел с предложением о создании самолета Ту-22 с крылом изменяемой геометрии — Ту-22М в очень короткие сроки — 2–3 года. В итоге… вопрос был решен в пользу самолета Ту-22М. Что из этого вышло — широко известно. Бомбардировщик Ту-22М и его варианты Ту-22М2 и Ту-22МЗ являются не модификациями, а совершенно новыми самолетами. И времени на его создание ушло не 2 года, а 6 лет».

Я хорошо знал Олега Сергеевича, часто с ним общался, и мне странно читать о намерении найти недоброжелателей ОКБ Сухого в лице Туполева и его окружения. По крайней мере, о каких-либо конфронтационных намерениях по отношению к П. О. Сухому ни от Сергея Михайловича, ни в «штабе» Андрея Николаевича я никогда не слышал.

Пишет Самойлович и о телефонном разговоре А. Н. Туполева и П. О. Сухого, где Туполев просил Сухого не ввязываться в бомбардировочную тематику, не мешать ему, а Сухой отказался.

Очень сомневаюсь в точности пересказа этого разговора, скорее всего Андрей Николаевич, давно зная и уважая Павла Осиповича, только что работая с ним вместе по Ту-14, предостерегал его. Ресурсные требования, а следовательно, и запасы прочности для бомбардировщика существенно больше, чем у истребителя. При проектировании бомбардировщика необходимо обязательно учитывать влияние деформации и аэроупругости агрегатов планера на аэродинамику и прочность и т. д.

В действительности же самолет Ту-22 строился в Казани серийно с 1959 года. Как я уже упоминал выше, Сергеи Михаилович выступил с предложением о модификации Ту-22 на НТС ГКАТ в октябре 1961 года и там же показал вариант однорежимной машины Ту-125, как нецелесообразной для постройки. Постановление правительства о модификации (глубокой модернизации) Ту-22 вышло в 1962 году. Первый серийный самолет партии Ту-22М — Ту-22МО с крылом изменяемой геометрии был построен в июле 1968 года и 30 августа 1969 года совершил первый полет. Дальнейшее улучшение самолета — модификация Ту-22М1 полетела 28 июля 1971 года. В следующем году самолеты начали поступать в полки морской авиации.

Т-4 поднялся в первый полет 20 августа 1972 года. Второй самолет находился еще в сборочном цеху. Пока и речи не шло о государственных испытаниях, а следовательно, и о серийном производстве. Остановить развернутое в течение 5 лет серийное производство только что начавшей поступать в войска машины и поставить еще не испытанную с новой технологией и новыми материалами — такое даже в сталинское время не случалось.

Если же говорить о следующем боевом самолете туполевской фирмы — Ту-160, то со взлетной массой 275 т он опять же был совершенно другого класса, чем Т-4, и проектирование его началось в конце 70-х годов, когда разработка Т-4 была уже прекращена. В первый полет Ту-160 поднялся в 1981 году, через 9 лет после полета Т-4.

ГЛАВА 15

Начиная с самолета Ту-128, а точнее, с комплекса вооружения Ту-28-80, реализовалось давнее понимание Сергея Михайловича о необходимости ОКБ возглавлять работы по комплексу в целом, то есть быть головным разработчиком. Но по самолету Ту-22 обстоятельства складывались совсем по-другому.

Самолет Ту-22 был первым проектом, который ОКБ создавало сразу же как единый комплекс вооружения Ту-22К в составе самолета-ракетоносца Ту-22, сверхзвуковой крылатой ракеты дальнего действия Х-22 и РЛС обнаружения и прицеливания ПН, а также аппаратуры самонаведения ракет: автономной инерциальной и активной радиолокационной.

Следует иметь в виду, что Ту-22 задавался военными вслед за разработкой в США фирмой «Конвер» первого сверхзвукового бомбардировщика В-58. По естественной логике военных мы не должны были отстать и тоже впервые создать бомбардировщик с возможностью сверхзвукового полета. Однако определились и отличия.

В-58 в случае военных действий должен был действовать по территории СССР с баз НАТО, окружающих Советский Союз, и, следовательно, иметь не очень большую дальность, но при этом весь маршрут для преодоления ПВО лететь со скоростью М=1,8–2, то есть В-58 создавался как однорежимный самолет. «Ответный» советский самолет должен был иметь значительно большую дальность, и потому сверхзвуковой режим предусматривался только на коротком участке — участке прорыва ПВО, то есть самолет задавался как двухрежимный с намерением получить наилучшие летные характеристики как на дозвуке, так и на сверхзвуке.

Далее, В-58 продолжал линию обычного бомбардировщика, то есть должен был сбрасывать бомбы по наземным целям, но со сверхзвукового режима, что являлось серьезной проблемой. Пуск ракетного оружия для В-58 был второстепенной задачей. Ту-22 создавался сразу же как носитель крылатых ракет, и целью для него были определены авианосные соединения США, представляющие собой «ордер» большого числа надводных кораблей, охраняющих авианосец. Эта ситуация требовала и большой дальности, и кратковременного прорыва корабельного ПВО. Уничтожить авианосец обычным бомбометанием было невозможно. Был нужен сложный ракетный комплекс на основе дальнего радиолокационного обнаружения цели и системы наведения ракет.

Радиолокационное оснащение разрабатывало КБ-1 МРП, то есть станцию обнаружения ПН и активную головку самонаведения ракет, тоже представляющую собой локатор, меньших размеров, чем ПН. КБ-1 и было головным разработчиком комплекса, что заставляло ОКБ постоянно подстраиваться под требования КБ-1, меняющего габариты и параметры блоков в процессе разработки. Диктовало КБ-1 и условия взаимного размещения станции ПН и ракеты, точнее, головки активного самонаведения. Под сроки разработки радиолокационной аппаратуры подстраивался и график создания самолета и, главным образом, испытаний и доводки, что также нервировало ОКБ.

Ситуация эта сложилась исторически, начиная с размещения на уже созданных самолетах-бомбардировщиках Ту-16 ракетных систем Ту-16КСР и К-16, аппаратура управления которых разрабатывалось в КБ-1. Поскольку к моменту создания комплекса управления крылатыми ракетами самолет Ту-16 уже прошел стадию постройки и находился в строю, головным разработчиком этих ракетных систем и было назначено КБ-1. В этой ситуации ОКБ Туполева только довооружало готовый самолет, и ведущим отделом был назначен отдел вооружения, возглавляемый сначала А. В. Надашкевичем, а позже Д. А. Горским. Отдел Сергея Михайловича в этих работах не принимал решающего участия, хотя увязка и макетирование проходили через его бригады.

С началом проектирования комплекса Ту-22К в отделе техпроектов А. В. Надашкевич забеспокоился, не будет ли его отдел отодвинут с позиций ведущего, и несколько раз разговаривал с Туполевым, доказывая, что работа по Ту-22К является продолжением его деятельности по Ту-16КСР и К-16