Страница 27 из 56
Сергей Михайлович говорит: «…Наш опыт показывает, что мы в состоянии справиться со скоростями полета 2,5 М на дюралевой конструкции…» — то есть не утяжелять самолет, переходя на более теплостойкие, но тяжелые материалы, титан и сталь.
Несмотря на вышесказанное, ОКБ Туполева принимает в расчет вес оборудования — 10 т с учетом перспектив снижения веса комплектующих. Очевидна явная натяжка, с целью получить наилучшие характеристики.
Второй момент. Сергей Михайлович предлагает «идти на перегрузку машины, не считаясь с заложенной в ней прочностью, и догружать машину за счет уменьшения коэффициента безопасности;…эти возможности весьма ограничены, потому что наш опыт показывает, что такую перегрузку целесообразно вести максимально до 20 %. Так сделано на Ту-95, ее расчетный вес 156 т, летаем с весом в отдельных случаях 182–185 т; Ту-16 была рассчитана на 64 т, в основном, а мы делали полеты с 76 т, то есть перегрузка была 20 %».
Очевидно, и здесь используются для расчетов предельные параметры.
По вопросу аэродинамического качества отец, ссылаясь на совместную работу с ЦАГИ, говорит о качестве 6,2–6,5 при площади крыла 420–430 кв. м. И это тоже очень высокая цифра.
Далее он докладывает, что в ОКБ рассмотрена установка на самолет Ту-135 двигателей НК-6, НК-66; Р-15-300; BD19-P2. Увеличение числа двигателей не улучшает летные характеристики. Невозможно и увеличение взлетного веса, поскольку требуется, «чтобы машина по своей размерности не выходила за длину аэродрома первого класса, то есть имела длину разбега не более 1200 м».
Суммируя, Сергей Михайлович утверждает, что «пределом современною уровня техники является практическая дальность 9000 км».
Однако военные требуют самолет с дальностью 10 000—12 000 км. Требования эти кажутся необоснованными. При создании самолета Ту-95, чтобы долететь до США и вернуться, было необходимо не менее 13 000 км, точнее от 13 000 км до 15 000 км. Более того, к этому времени американцы построили на территории Канады три линии ПВО, обеспечив их охрану наиболее совершенными истребителями-перехватчиками F-106. Так что для удара по США нужен обходной полет, что еще более увеличивает дальность. Не спасает положение и пуск крылатых ракет, так как для точного попадания в цель необходимо ее обнаружить с борта самолета-носителя, что возможно с большой высоты на удалении от цели не более 500 км. Для пуска ракет без радиолокационного контакта нужен самолет-разведчик, дающий целеуказание, что, очевидно, невозможно.
В то же время сравнение с В-70 показывает: В-70 весит 250 т. нарисованный вариант Ту-135 — 175 т, максимальный (в перегрузочном варианте с подвесными сбрасываемыми в полете баками) — 205 т. Площадь крыла у В-70 — 670 кв. м, у нас — 417 кв. м. Техническая дальность по информационным данным у них — 12 000 км, у нас максимально, в перегрузочном варианте — 10 000 км (с превышением возможностей аэродрома первого класса).
Очевидно, что Ту-135 — не выигрышный вариант, не устраивает военных и не превосходит конкурента, и это не вина ОКБ.
ЦАГИ подписывается под этими результатами. В СССР еще нет двигателей с приемлемыми расходами топлива. Потребуется несколько лет, чтобы КБ Н. Д. Кузнецова снизило расход топлива, создав последовательно модификации двигателя НК-6 — НК-8 и затем НК-135.
Однако туполевское КБ не было бы туполевским, а Сергей Михайлович Сергеем Михайловичем, если бы не умели из неудач выискивать преимущества. Здесь, на этом же заседании, он сообщает НТС, что «исследуя полностью все семейство самолета с разными размерностями, мы просмотрели и вариант еще меньшего самолета под два двигателя НК-6…». Дальше он показывает, что можно разработать новый самолет весом в 100 т в классе Ту-22 с хорошими характеристиками: дальность на сверхзвуке, на скорости 2650 км/ч — 5700 км, а на дозвуке — 6000 км, но срок создания этого самолета, как и Ту-135, может быть не менее 4–5 лет (очевидно, речь шла о проекте Ту-125).
Если же «двигатели НК-6 поставить на Ту-22 вместо двигателя BD-7, чтобы на самолете ничего не менять», то получается дальность на сверхзвуке 2700–3000 км, длина разбега 1800–2000 м. «В этой модификации… мы попытались сохранить всех смежников. Дальность… получим на скорости 950 км/ч — 5900 км. Модификация эта может быть осуществлена в течение полутора лет. Следовательно, через 1,5 года такой самолет может быть на аэродроме, и работа может проводиться нашим филиалом в Казани, не загружая основное КБ». На вопрос генерал-полковника А. Н. Пономарева, заместителя главнокомандующего ВВС: «Самолет не меняется?» — Сергей Михайлович, ответил: «Нет, не меняется».
Очевидно, П. В. Дементьев, министерство и военные поняли, что сделать сейчас аналог В-70 невозможно.
Кстати, В-70 был построен фирмой North American из титана и нержавеющей стали, чтобы выдержать кинетический нагрев при скорости 3600 км/ч, что потребовало почти семи лет исследований. Двигатели работали на специальном топливе этилборане, чрезвычайно дорогом и очень ядовитом. На строительство двух опытных самолетов было потрачено более 500 миллионов долларов.
Самолет В-70 совершил первый полет в сентябре 1964 года. Во время публичной демонстрации, в окружении 4 самолетов F-104, один из них врезался в крыло В-70. Из 4 членов экипажа катапультировался только один. Хотя на серийных машинах предполагалось катапультировать всю кабину экипажа, на опытной стояли катапультируемые кресла. Причина столкновения была опубликована на следующий же день — сопровождающий F-104 попал в мощный концевой вихрь огромного самолета, и его бросило на крыло.
После трагедии, в июне 1967 года, разработка В-70 была закрыта. Программа Ту-135 была закрыта в 1963 году. До этого, в 1962 году, ОКБ Туполева получило задание на разработку сверхзвукового пассажирского самолета на базе полученного опыта проектирования Ту-135. Эта работа была также поручена Сергею Михайловичу, но через некоторое время передана Алексею Андреевичу Туполеву и далее проводилась под наименованием «Ту-144».
Однако, возвращаясь к обсуждению сверхзвуковых бомбардировщиков на НТС ГК СССР по авиации, информация о возможностях модификации самолета Ту-22 была воспринята, и в следующем, 1962 году было принято постановление правительства о разработке самолета Ту-22М.
Заканчивая рассмотрение этого этапа работ, выполненного в основном полностью в отделе Сергея Михайловича, хотелось бы остановиться на одном моменте, который часто обсуждается в авиационных кругах.
Речь идет о разработке в ОКБ П. О. Сухого самолета Т-4, в открытой информации названного «соткой» («изделие 100»), и о мнении, что в ликвидации этой работы виновато туполевское ОКБ, принимавшее активное участие, чтобы «перебежать» дорогу суховскому ОКБ проектом самолета Ту-135.
Прежде всего хронологически. Как уже упоминалось ранее, разработка самолета Ту-135 была задана ОКБ А. Н. Туполева в 1960 году. Постановлением правительства в том же году ликвидировалось ОКБ В. М. Мясищева и туполевское ОКБ, Отдел общих видов получили часть документации по проектам сверхзвуковых самолетов-носителей М-50, М-52, М-56 мясищевского ОКБ.
ОКБ П. О. Сухого начало заниматься этой тематикой по приказу ГКАТ где-то в сентябре 1961 года, как пишет О. С. Самойлович в своей книге «Рядом с Сухим».
Далее ОКБ Туполева и ОКБ Сухого выполняли принципиально различные ТТТ ВВС. Туполевское ОКБ строило межконтинентальный самолет — носитель крылатых ракет для удара по территории США с дальностью полета 10 000—12 000 км, со взлетным весом 175–200 т. Принципиальной установкой Туполева было — не превышать скорость полета, соответствующую М = 2,35, чтобы не выйти на титаново-стальную конструкцию, что катастрофически удорожало производство самолетов. Титановая технология еще не была готова к организации серийного производства. Только начались опыты по сварке титана.