Неизвестный Туполев

Александр Васильевич Надашкевич был очень колоритной фигурой. Высокий, сухощавый, красивый пожилой мужчина, с бородкой клинышком, всегда одетый «с иголочки». После операции на горле у него была вставлена трубка, и говорил он хриплым искусственным голосом, что, однако, не останавливало его в разговорах. Он был старейшим помощником Туполева еще с довоенных лет, поэтому очень ревниво следил за изменениями в иерархии ОКБ и в том числе ростом авторитета отдела техпроектов.

Туполев согласился на ведущую роль отдела вооружения, что, в свою очередь, привело к поддержке А. В. Надашкевичем руководящей роли КБ-1, аналогично работам по предыдущим системам. Следует также учитывать, что КБ-1 руководил в то время сын Берия и возражения по отношению к его организации рассматривались как нежелательные. Таким образом, отец проиграл в этом конфликте, и роль головного разработчика в системе Ту-22К заняли радисты.

Запомнилась мне и конфликтная ситуация, сложившаяся в связи с намерением Сергея Михайловича внедрить цифровую вычислительную технику и появлением в ОКБ Староса и Берга, о чем выше упоминалось.

Традиционно все вопросы оборудования решались в ОКБ Кербером Леонидом Львовичем, заместителем Андрея Николаевича, начальником отдела оборудования. Он был одним из «столпов» ОКБ, авторитет которого был непререкаем, и не только в вопросах оборудования. Так вот, Кербер категорически воспротивился организовать такое направление в своем отделе, не считая возможным выделить для этого людей и помещение; говорил, что на его век хватит и аналоговой вычислительной техники. Со всеми главными конструкторами этого вида техники он был лично связан, обосновывал им технические задания, постоянно работал и устанавливал их изделия на самолет, в то время как цифровые бортовые вычислители в лице УМ-1 и УМ-2 представляли собой глубоко НИРовские разработки при полном отсутствии базы серийного производства. Отцу пришлось пойти на серьезный конфликт с Леонидом Львовичем, выйти на А. Н. Туполева и создать бригаду В.Н Волохова, формально входившую в отдел оборудования, но которую Кербер так и не признал и с ней не работал.

Тем не менее, такие рабочие противоречия не мешали дружеским, уважительным взаимоотношениям. С семьей Леонида Львовича Кербера мы жили по соседству, на одной лестничной площадке. Несколько позже этих событий я попал в больницу с перитонитом. Как сказал лечащий хирург, положение практически безнадежное, спасти меня мог лишь новый мощный антибиотик — мономицин, который уже появился за рубежом, но которого в Союзе еще не было. Родители на тот момент находились далеко от Москвы. Встретив мою жену в слезах на лестнице и узнав, в чем дело, Леонид Львович сразу же созвонился с кем-то из пилотов туполевских самолетов, летавших в Америку. Через два дня он принес коробку с лекарством, и, судя по этим запискам, я остался жив.

Я привел эту ситуацию для того, чтобы показать, что, как и в любом нормальном коллективе, в руководстве туполевского ОКБ сталкивались различные мнения, существовали неодинаковые подходы и методы решения вопросов проектирования. Однако существо руководства туполевского КБ заключалось в том, что Андрей Николаевич сумел собрать вместе и организовать работу целого ряда незаурядных, я бы сказал, выдающихся специалистов, имевших свои взгляды и умеющих их отстаивать, не боясь возражать самому Туполеву, и единых в главном — во всех их действиях и поступках не было ни капли интересов личной выгоды, была заинтересованность в общем деле, и на этой почве строились взаимоотношения в руководстве ОКБ.

Судьба самолета Ту-22 в комплексе Ту-22К оказалась несчастливой. Его преследовали неудачи. Еще на стадии испытаний произошло несколько катастроф, которые продолжались и после принятия самолета на вооружение. Это был серьезный удар по самолюбию туполевского ОКБ, и Андрей Николаевич предпринял целый ряд шагов с тем, чтобы исправить создавшееся положение.

Дело в том, что военными самолет задавался как двухрежимный, — он должен был хорошо летать как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета.

В разработке предпочтение отдавалось дозвуковому режиму, понимая, что сверхзвук будет использоваться кратковременно для короткого броска через ПВО или в районе цели для выхода на большую высоту с целью пуска ракет. На дозвуковом режиме хотелось максимально приблизиться к скорости звука. Поэтому схема самолета разрабатывалась с максимальным использованием правила площадей.

Неудачной оказалась компоновка хвостовой части самолета, взаимное расположение двигателей и оперения.

Оптимизировать машину в такой схеме, на оба режима, невозможно, поэтому Ту-22 не удовлетворял военных тоже. В результате интересы ОКБ и военных совпали — нужен новый самолет.

Теперь встал вопрос, как добиться постановления правительства на разработку еще одного самолета в той же размерности и того же назначения, причем чтобы не оказалось, что ранее потраченные деньги выброшены впустую.

Такой момент представился. Об этом уже упоминалось выше На заседании НТО ГК СМ СССР по авиационной промышленности 13 ноября 1961 года, делая доклад по дальнему сверхзвуковому ударному самолету Ту-135, Сергей Михайлович показал, что на существующем уровне техники добиться желаемых военными характеристик нельзя В то же время можно сделать существенный рывок в летных характеристиках Ту-22, применив к нему результаты, полученные в процессе разработки Ту-135.

К этим результатам относятся улучшение аэродинамики и установка двигателей НК-6 вместо BD-7M, что значительно увеличивает тягу.

В 1962 году решением ВПК при ЦК КПСС и СМ СССР была одобрена и запущена в производство npoграмма глубокой модернизации самолета Ту-22 (заводской шифр «105»).

На начальной стадии работ аэродинамическая компоновка самолета не претерпела существенных изменений. Проект получил индекс «106». Были изменены воздухозаборники и мотогондолы, в которых размещались новые двигатели, названные также НК-106, что являлось приспособлением НК-6 к конкретной конструкции. Крыло стало более тонким, изменилась толщина профилей.

Компоновка, сначала поддержанная ЦАГИ, потом по результатам продувок не получила одобрения.

Поскольку ВВС в ТТТ к модернизации Ту-22 ввели положение о необходимости не только сверхзвукового и дозвукового полета, но и возможность полета на малой высоте, стало ясно, что крыло «106» не годится. Появилось предложение применить крыло изменяемой геометрии.

Памятуя о трудностях с восстановлением поля скоростей в коротких воздухозаборниках самолета Ту-22, был очевиден переход к длинным боковым воздухозаборникам, отработанным на Ту-128. Так родилась схема самолета Ту-22М (заводской шифр «145»).

Модельные аэродинамические исследования проводились под руководством отдела техпроектов. Сергей Михайлович требовал добиться максимальных значении качества как на дозвуковом, так и на сверхзвуковом режимах полета.

Здесь и далее я придерживаюсь воспоминаний Грибанова Бориса Алексеевича, тогда еще молодого специалиста, которому была поручена работа по аэродинамике крыла изменяемой геометрии. С тех пор его судьба связана с отделом техпроектов, с военными самолетами. Сейчас он начальник бригады боевого применение

Дальнейшее совершенствование двигателя серии НК-6, с увеличением его тяги до 20 т, дало обозначение двигателю — НК-20. Отработка новых компоновочных решений проводилась под постоянным контролем Сергея Михайловича. Все варианты обсуждались в его кабинете в присутствии Дмитрия Сергеевича Маркова, которому, как и ранее с Ту-22, была поручена и последующая модернизация. После обсуждений компоновку показывали Андрею Николаевичу, после чего перечерчивали. Многократные чертежи общего вида разрабатывались А. Д. Воробьевым.