Страница 15 из 106
Появление реактивных самолетов открыло новую страницу в истории отечественной авиации. Проблемы постепенно решались. Спецконтингент НКВД (то есть, заключенные) и солдаты ударными темпами строили новые аэродромы с бетонными ВПП; механики осваивали премудрости обслуживания капризных турбореактивных двигателей; летчики осваивали пилотирование скоростных машин.
Реактивные истребители можно было уже встретить на аэродромах западных военных округов и в Восточной Европе. В первую очередь новые машины поступали в авиаполки, базировавшиеся на передовых рубежах противостояния с Западом. Так, большинство из выпущенных авиапромышленностью 610 истребителей МиГ-9 поступило в соединения, базировавшиеся в западных районах.
Это были: 303-я истребительная авиадивизия 1-й воздушной армии (Кобрин; Белорусский военный округ); 309-я истребительная авиадивизия 7-й ВА (Далляр; Закавказский военный округ); 15-я гвардейская истребительная авиадивизия 14-й ВА (Городок; Прикарпатский военный округ); 5-я гвардейская истребительная авиадивизия 15-й ВА (Калининград; Прибалтийский военный округ; 3-я гвардейская истребительная авиадивизия 16-й ВА (Вюн-сдорф; ГСВГ).
Поступившие в ВВС истребители МиГ-9 доставляли летчикам и особенно механикам массу неприятностей, будучи средоточением всевозможных дефектов
В Ярославле, недалеко от Москвы, базировался 177-й истребительный авиаполк 303-й истребительной авиадивизии, вооруженный истребителями МиГ-9. Одна авиадивизия МиГ-9 была отправлена в Китай для противодействия налетам авиации Чан Кайши. В дальнейшем она передала свои машины китайцам.
Впрочем, отношение строевых летчиков и механиков к реактивному первенцу Микояна было далеко от обожания. Позже в журнале «Авиация и космонавтика» один из них вспоминал:
«МиГ-9 был первенцем нашей реактивной авиации, и первенцем довольно капризным. Мы помучились с ним еще в Союзе, но там было легче. Помню, по первому сигналу примчатся представители завода-изготовителя, что-то подпилят, подточат, подгонят, устранят втайне от всех злополучный дефект.
А тут доходило порой до смешного — капот с одной машины не могли переставить на другую. Вот такая была подгонка… Крайне несовершенный, он не был подарком для
летчиков. Немало попортил крови и нам, технарям. Чего стоил один только запуск двигателей! Бывало, чем только не оживляли мы своих «уродцев»!»
Летчики строевых полков не хотели летать на необычных и капризных машинах, техники слабо разбирались в их конструкции. В результате реактивные истребители месяцами стояли на аэродромах, не поднимаясь в воздух. Атам, где они летали, возникали другие проблемы.
После первых нескольких месяцев эксплуатации реактивных истребителей во фронтовой авиации, главком ВВС маршал Вершинин отправил в министерство авиационной промышленности гневное письмо. Перечислив многочисленные дефекты МиГ-9(37 пунктов по самолету, 14 по двигателям РД-20) и Як-15 (71 пункт по самолету, 12 по двигателю РД-10), он сообщил о прекращении приемки от авиазаводов новых машин.
На последовавшем вскоре совместном совещании руководства ВВС и МАП, Вершинин снова потребовал от промышленности устранить все выявленные дефекты, подчеркнув, что невозможно использовать в боевой авиации самолеты с таким количеством недостатков. К тому же выяснилось что МиГ-9 сложен в технике пилотирования, имеет недостаточную эффективность закрылков и тормозов, ненадежное вооружение, слишком большую длину разбега при взлете.
Стремление любой ценой выполнить производственный план приводило к тому, что нередко ВВС получали от промышленности самолеты без вооружения. Из-за отсутствия на авиазаводах пушек Н-37 и НС-23К, их устанавливали позже, уже в полках. Можно представить себе чувства строевых летчиков, получавших истребители, пушки к которым обещали привезти потом.
Командование ВВС продолжало требовать от МАП наведения порядка в производстве МиГ-9, но результатов не было. Поэтому в начале 1948 года оно снова отказалось принимать новые машины до устранения дефектов, к которым относились: ограничения при стрельбе их пушек на больших высотах, отсутствие катапультного сиденья, бронестекла и прицела. На заводы вернули 70 МиГ-9, уже поступивших на аэродромы, для проведения доработки.
Реактивные истребители МиГ-9 оказались сущим наказанием для технического персонала и летного состава
Бесконечные скандалы между ВВС и МАП по поводу истребителя МиГ-9 привлекли внимание даже такого «признанного авторитета» в военных делах, как министр государственного контроля Л.3. Мехлис (1889–1953), который направил в правительство доклад о поставке промышленностью дефектных истребителей МиГ-9. Дело запахло обвинением во вредительстве, что грозило большими неприятностями. Явственно назревало новое «авиационное дело».
Министр авиапромышленности Хруничев, хорошо помнивший о том, чем обернулось для его предшественника подобное обвинение, немедленно отправил Молотову, Булганину и Сабурову доклад, в котором пытался оправдать выпуск некачественных самолетов чрезвычайными условиями производства, и доказывал, что все недостатки устранены. В ответ маршал Вершинин снова обрушился на авиапромышленность с упреками в том, что она продолжает выпуск недоброкачественных истребителей.
После долгих ожесточенных споров, стороны все же пришли к компромиссу: самолет новый, строится в условиях острого дефицита времени, что и стало причиной выявленных недостатков. Теперь надо совместно их устранять.
Подобное заключение устраивало всех: конкретных виновных нет, просто так сложились обстоятельства.
Повторять судьбу Новикова и Шахурина никому не хотелось, поэтому серийное производство МиГ-9 свернули в 1948 году, а через два года 372 машины из 598 поставленных ВВС, подарили китайскому кормчему Мао Цзедуну, избавившись наконец от головной боли. Можно только догадываться, насколько благодарны были китайские летчики «старшему брату» за столь щедрый подарок.
Як-15, значительно уступавшие по своим характеристикам истребителям Микояна, использовались в основном для переучивания летного состава на реактивную технику (как уже сказано, их оборудование практически не отличалось от установленного на поршневых самолетах Як-3). Их выпустили всего около 300 штук, хотя летчикам и механикам он нравился своей простотой и привычностью.
Дальнейшим развитием истребителя Як-15 стал самолет Як-17, у которого появилась носовая стойка шасси. По своим летно-техническим характеристикам он лишь незначительно отличался от своего предшественника, поэтому использовался в основном для обучения личного состава.
Небольшое количество Як-17 передали странам «народной демократии», дабы и они познакомились с реактивными машинами. Яковлев построил еще несколько истребителей реданной схемы. Следуя тактике «малых шагов» он бесконечно совершенствовал не самый удачный самолет. Только в начале 50-х годов, окончательно убедившись в том, что выбранный путь завел в тупик, конструктор перешел к новым схемам.
Создание и освоение строевыми летчиками истребителей МиГ-9 и Як-15 стало первым робким шагом советских ВВС в реактивную эру. Но, сказав «А», требовалось идти дальше. Примитивность конструкции и использование устаревших трофейных двигателей привели к быстрому моральному старению реактивных первенцев. Резервов для модернизации они не имели.
Истребители
Решив тактическую задачу — внедрив в военную авиацию реактивные самолеты, переломив скептическое отношение к ним летчиков и технического состава, руководители авиационной промышленности и ВВС оказались перед более сложной стратегической задачей. Надо было вооружить авиаполки техникой, не уступавшей по боевым качествам самолетам США.