Страница 14 из 106
Сталин все это прекрасно понимал. Не имея могучей реактивной авиации, невозможно было претендовать на роль сверхдержавы, надеяться на победоносное распространение коммунизма по планете. Авиация главного потенциального противника — Соединенных Штатов — к этому времени весьма значительно превосходила советскую авиацию и количественно, и качественно. Требовались быстрые эффективные меры по преодолению отставания.
Выше уже шла речь о послевоенной сталинской политике в области авиации. Поэтому не станем повторяться, лучше обратимся к «железу» — к той боевой авиационной технике, что пришла на смену самолетам военной поры.
Первое, с чем столкнулись советские авиационные конструкторы, взявшиеся после войны за разработку реактивных боевых машин, стало «наличие отсутствия» надежных, доведенных до кондиции, турбореактивных двигателей.
Оставался один выход — копировать трофейную германскую технику, в первую очередь двигатели, поскольку немцы в годы войны сумели «довести до ума» несколько моделей совершенных по тем временам турбореактивных двигателей.
Александр Яковлев так описал печальную послевоенную ситуацию в своих мемуарах: «Я доложил (на совещании у Сталина — Авт.), что наиболее интересными и ценными для нас являются уже известные двигатели ЮМО и БМВ, под которые в то время строились наши первые реактивные истребители МиГ-9 и ЯК-15… Мы с Хруниче-вым (нарком авиапромышленности — Авт.) доложили о том, что главное для нас — это быстрейшее создание собственного реактивного двигателя.
С этой точки зрения немецкие двигатели ЮМО и БМВ, хотя и устаревшие и совершенно неперспективные (сплошной металлолом, только вот почему-то своего ничего такого вообще не было! — Авт.), могут быть все же полезны для накопления опыта полетов на первых наших реактивных самолетах. Их следует использовать как двигатели переходного периода, до отработки отечественных реактивных двигателей, работа над которыми в то время развертывалась полным ходом».
Наплевав, таким образом, в колодец, из которого ему пришлось напиться, Яковлев на скорую руку переоборудовал свой истребитель Як-3, заменив поршневой мотор турбореактивным двигателем РД-10 (так у нас замаскировали немецкий Jumo-004), в результате чего на свет появился реактивный истребитель Як-15.
Примененная на нем реданная схема размещения реактивного двигателя значительно увеличивала аэродинамическое сопротивление, но зато дала возможность в кратчайшие сроки создать реактивный самолет, а это для Яковлева было главным.
Машина получилась весьма и весьма посредственной. Ее максимальная скорость была на 100 км/час меньше, чем у ровесника, самолета МиГ-9. По дальности полета Як-15 уступал в два раза достаточно примитивному «народному истребителю» Третьего Рейха «Хейнкель-162»: 500 км против 1000. Единственным ее достоинством (и то сомнительным) являлось то, что конструкция реактивного первенца ничем, кроме двигателя, не отличалась от привычных летчикам поршневых самолетов. Подобное обстоятельство значительно облегчало личному составу освоение новой техники.
Другой авиационный конструктор, А.И. Микоян (1905–1970), поступил более радикально. Он под более компактные немецкие двигатели BMW-003 специально построил оригинальный цельнометаллический моноплан с трапециевидным крылом. Два двигателя РД-20 (отечест-венный псевдоним BMW-003) размещались рядом друг с другом в нижней части фюзеляжа. В отличие от яковлев-ской машины, МиГ-9 имел вполне современное трехосное шасси с носовой стойкой и мощное вооружение: одну пушку калибра 37 мм и две калибра 23 мм.
Оба этих конструктора стремились стать авторами первого советского реактивного самолета, старались любой ценой обогнать конкурента. Но, несмотря на все их старания, МиГ-9 и Як-15 поднялись в воздух в апреле 1946 года практически одновременно. Для поднятия морального духа советского народа обе машины показали в полете на традиционном августовском воздушном параде в Тушино.
Но этому параду предшествовало трагическое событие — первая в Советском Союзе катастрофа реактивного самолета (если не считать разбившегося в 1942 году экспериментального ракетного истребителя БИ-1). После удачных экспериментальных полетов реактивных первенцев, 11 июля 1946 года на подмосковном аэродроме их показали высокому авиационному начальству.
Посмотреть на три реактивных самолета (планировалось показать в воздухе отечественные МиГ-9, Як-15 и трофейный «Хейнкель-162») приехали министр авиационной промышленности Хруничев, его заместитель Дементьев, конструкторы Яковлев и Микоян. Первым поднялся в небо «немец», его сменил Як-15, затем настала очередь МиГ-9, который пилотировал Алексей Гринчик.
Вначале все шло как обычно — взлет, проход на высоте 50 метров, но затем произошло неожиданное: у машины отвалился элерон. Далее дадим слово свидетелю, летчику-испытателю Игорю Шелесту:
«Вслед за этим МиГ медленно стал накреняться влево. Больше, больше…Что он, с ума сошел?! Хотелось еще верить, что он не к месту затеял на малой высоте классическую управляемую бочку… А сердце похолодело. И оборвалось совсем, когда из положения вверх колесами самолет наклонил нос и устремился к земле…
МиГ исчез за крышей отдаленного строения у железнодорожной ветки, чтобы почти в тот же миг вздыбиться к небу огромным черным облаком с кипящим пламенем внутри».
Несмотря на эту катастрофу, Сталин торопил с внедрением в ВВС реактивных самолетов, и уже в конце 1946 года началось серийное производство новых машин и поставка в войска для освоения летным составом. И вот здесь начались серьезные проблемы, суть которых выражает крылатая фраза: «хотели как лучше, а получилось, как всегда».
Желание конструкторов создать в кратчайшие сроки совершенную боевую машину с максимально мощным вооружением, столкнулось с айсбергом советской промышленности. Выяснилось, например, что конструкция МиГ-9 не соответствует существующему в авиационной промышленности уровню технологии серийного производства. Конструкторам пришлось с небес опуститься на грешную землю и срочно адаптировать свое детище к реальным условиям.
Генерал Е.Я. Савицкий так описывал сложившееся в конце сороковых годов положение дел с реактивными самолетами:
«Промышленность, как мы говорили, во всю клепала реактивные истребители. А летчики продолжали летать на поршневых… Дело доходило до того, что поступавшие с заводов новехонькие Як-15 или МиГ-9 загонялись на специально выделенные, отдельные стоянки, а в воздух поднимались машины, выпускавшиеся в годы войны.
Суть, разумеется, сводилась не к одной психологии. Немало имелось и других причин. Не хватало аэродромов с нужной длиной взлетно-посадочных полос… Грунтовые аэродромы — а их тогда было большинство — вообще оказались малопригодными. Требовались полосы с бетонным покрытием. При разбеге Як-15 и МиГ-9 засасывали в сопло мелкие камешки и земляную крошку, в результате чего нередко выходили из строя двигатели».
Только наличие мощной реактивной авиации, в сочетании с крупнейшими в мире сухопутными войсками, позволяло СССР претендовать на статус сверхдержавы
Конструкторское бюро Микояна на базе истребителя МиГ-9 разработало несколько модификаций: МиГ-9 УТИ (вверху), МиГ-9 ФР ’
Неприятным сюрпризом для командования ВВС стала необходимость полной модернизации всей инфраструктуры военной авиации: аэродромов, системы материальнотехнического снабжения, ремонта, радионавигационного обеспечения. Выяснилось, что построить реактивные самолеты мало — для них требуется совершенно иная, гораздо более сложная, чем прежде, система базирования и обеспечения.
Конечно, у этой ситуации был и положительный аспект: военная авиация поднималась на новую, более высокую, ступень развития. Теперь для базирования самолетов было уже недостаточно первого попавшегося луга, с которого они уходили в небо, а также механиков типа «народного умельца» с кувалдой в руках. Значительно повысились требования к пилотам, как в отношении здоровья, так и подготовленности (теоретической и практической).