Страница 22 из 30
«Ахиллесовой пятой» при создании Ан-28 оказался двигатель. Следует признать, что в то время позиции советских двигателистов не были лидирующими, и особенно это касалось газотурбинных двигателей для легких самолетов. ТВД-850 был фактически скопирован с французского двигателя Astazou. Это был одновальный высокооборотный ГТД, ресурс которого составлял всего лишь 50 ч. К сожалению, довести его до требуемого эксплуатационного уровня так и не удалось. Поэтому, когда самолет Ан-28 с ТВД-850 проходил контрольные испытания в НИИ ГВФ. заказчик забраковал двигатель (как и ранее, в случае с Ан-14М),
Опытный самолет Ан-14М. Киев, весна 1969г.
После этого O.K. Антонов обратил внимание на двигатель ТВД-10 (Омское МКБ, главный конструктор В.А. Глушенков), предназначенный для Бе-30. Этот самолет, внешне напоминавший уменьшенный Ан-24, был разработан в ОКБ Г. М. Бериева под ту же задачу – для замены самолета Ан-2 на пассажирских линиях. По договору с нашим предприятием в Омске создали модификацию ТВД-10Б для Ан-28. Именно с этими двигателями наш самолет успешно прошел испытания и был запущен в серийное производство в Польше.
Первый опытный Ан-28 с омскими моторами был построен на нашем предприятии в 1975 г. За ним мы построили еще два опытных самолета для проведения испытаний. Олег Константинович стремился красиво представить нашу новую машину руководству – и военному, и гражданскому. Однажды он позвонил министру обороны СССР маршалу А.А. Гречко с предложением устроить смотрины Ан-28. Андрей Антонович с энтузиазмом согласился: «Хорошо, давайте через три дня в Москве на центральном аэродроме». После согласования даты и времени Генеральный дает команду лететь с ним на Ан-28 в Москву.
Приземлились мы на Ходынском поле, где нас встретили маршал Советского Союза А.А. Гречко, главком ВВС главный маршал авиации П.С. Кутахов и замминистра авиационной промышленности СССР С.И, Кадышев. Они осмотрели Ан-28 очень внимательно. Гречко самолет похвалил и сказал много хороших слов о нашей работе. Положительное отношение военных было для нас крайне важно, так как руководство МАП в то время больше поддерживало Бе-30. Состоявшаяся на Ходынке встреча продемонстрировала большое уважение к O.K. Антонову руководителей самого высокого ранга.
После первого вылета первого серийного Ан-28, построенного в Польше.
В центре – командир экипажа летчик-испытатель В.И. Терский и заместитель главного конструктора Д.С. Кива, 22 июля 1984 г.
Ан-28 авиакомпании «Коряк Авиа» в аэропорту Елизово (Петропавловск-Камчатский). 23 марта 2007 г.
Позже по инициативе министра гражданской авиации СССР маршала авиации Б.П. Бугаева были проведены сравнительные испытания трех самолетов: Ан-28, Бе-30 и L-410 Turbolet. Чехословацкая машина явно уступала советским самолетам. Она плохо летела с одним отказавшим двигателем, а при выходе на большие углы атаки валилась на крыло. Однако судьба «элки» была уже решена – самолет запускался в серийное производство в Чехословакии. Бериевская машина, по сравнению с нашей, более скоростная с убираемым в полете шасси, но в этом конкурсе проиграла. Почему? Главное требование – самолет должен летать с коротких взлетно-посадочных полос. Ан-28 взлетал при отказе одного двигателя (как требуется по нормам) с 600-метровой грунтовой полосы, а Бе-30 при тех же условиях нуждался в ВПП длиной 900 м.
Лучшие ВПХ мы получили благодаря использованию высоконесущего крыла – большого удлинения с хорошей механизацией. Кстати, когда самолеты-конкуренты демонстрировали лично Бугаеву, сама фортуна оказалась на нашей стороне. Бе-30 вылетел первым, а мы вслед за ним. При заходе на посадку в кабине «тридцатки» нештатно сработала сигнализация положения шасси. Пилот не смог понять, вышло шасси или нет, и ушел на второй круг. А «двадцать восьмая» в это время села. Мы, конечно, в свою пользу прокомментировали министру эту ситуацию: какой хороший Ан-28 самолет – вылетел позже, а сел первым.
Решение о производстве в Польше самолета Ан-28 и двигателя ТВД-10Б было принято в октябре 1978 г. Большое число наших специалистов, и конструкторов, и технологов, было направлено на авиазавод ПЗЛ Мелец. Первый серийный самолет, построенный в Польше, поднялся в воздух 22 июля 1984 г. До 1992 г. здесь выпустили 173 экземпляра Ан-28. Все они были поставлены в Аэрофлот. Регулярные пассажирские перевозки на самолетах Ан-28 начались в феврале 1986 г. на юге – в Таджикистане и на севере – в Коми АССР.
В ходе производства этого самолета велись работы по его совершенствованию. Наши специалисты разработали документацию по «привязке» к Ан-28 канадских двигателей Pratt amp; Whitney РТ6А. Однако после распада Советского Союза поляки отказались признавать наши авторские права на самолет Ан-28, мотивируя тем, 4jo контракт они заключали с уже несуществующем государством, правопреемником которого Украина не является. Россия же претензий по этому поводу к Польше не предъявила. Но производство самолета они продолжили уже под обозначением М28 Skytruck. С двигателями РТ6А и западной авионикой он выпускается в Польше до настоящего времени. Как С-145А Skytruck самолет поступает даже в ВВС США, где предназначен для выполнения специальных транспортных операций с необорудованных площадок.
Памятен Ан-28 всем нам еще и тем, что оказался первым самолетом фирмы «Антонов», прошедшим сертификацию по современным нормам. Первый сертификат на Ан-28 мы получили 4 октября 1978 г. Но это, хочу подчеркнуть, был временный сертификат для проведения летных испытаний. Постоянный сертификат летной годности – Сертификат типа № 11-28 на самолет Ан-28 был выдан Госавиарегистром СССР 7 февраля 1986 г. Правда, он не был уже первым в СССР, нас обошли Ил-86 и Як-42. С этим сертификатом «двадцать восьмая» получила законное право выполнять пассажирские перевозки. Таким образом, работая по Ан-28. специалисты нашего предприятия освоили новый для нас в то время и очень непростой процесс сертификации самолетов. >
Последний летающий танк Страны Советов
Валерий Мигунов/ Киев
Работы по созданию бронированного самолета-штурмовика в ОКБ С.В. Ильюшина начались в конце 1960-х гг., когда на основе опыта боевых действий во Вьетнаме и на Ближнем Востоке вновь возник интерес к штурмовой авиации. На том этапе был предложен проект Ил-42, являвшийся глубокой модернизацией самолета Ил-40, разработанного в 1953 г., через два года внедренного в серию на Ростовском авиазаводе. Однако уже в 1956 г. из-за упразднения в СССР штурмовой авиации все работы по Ил-40 прекратились, а пять недостроенных серийных машин утилизировали.
Новый Ил-42 предполагалось оснастить двумя ТРД АМ-5Ф тягой по 3250 кгс. Его нормальная взлетная масса должна была составлять 16480 кг, максимальная бомбовая нагрузка – 1400кг, скорость – 997км/ч, практическая дальность – 1115 км. В конкурсе проектов, проведенном в июне 1969 г., участвовали также ОКБА.С. Яковлева с Як-25ЛШ, А.И. Микояна – МиГ-21ЛШ и П. О. Сухого -Т8. В результате вперед прошли Т8 и МиГ-21ЛШ, а работы по Як-25ЛШ и Ил-42 было решено прекратить.
Однако под руководством Г. В. Новожилова в инициативном порядке разработка ильюшинского двухместного штурмовика была продолжена. По сравнению с Ил-42 новый самолет, получивший обозначение Ил-102, имел существенные отличия. В частности, измененную форму носовой части фюзеляжа с улучшенным обзором вперед-вниз и новые двухконтурные двигатели РД-33И с возросшей на 60% по сравнению с АМ-5Ф тягой. Взлетный вес самолета возрос до 22000 кг, а масса боевой нагрузки – до 7200 кг.