Страница 21 из 30
Кроме того, авиация силовых ведомств Украины понесла еще ряд потерь, лишившись, минимум, 24 ЛА: 5 Ми-8,4 МиГ-29, 3 L-39, 2 Су-27, по два Ил-76МД, Ил-78, по одному Су- 17М4Р, Су-24, Су-25, МиГ-21, Ми-24, DA42. Необходимо отметить, что три катастрофы транспортных самолетов произошли во время коммерческих рейсов, для выполнения которых '*Илы» были арендованы авиакомпаниями. Самой трагической стала скниловская катастрофа, которая сильно ударила по престижу ВВС Украины. 27 июля 2002 г. во время авиашоу на львовском аэродроме Скнилов разбился Су-27УБ ВВС Украины, в результате чего погибли 77 зрителей и около 400 получили ранения.
Ми-24П из состава украинского 56-го ОВО миссии ООН в Либерии
Одной из наиболее острых проблем авиации силовых ведомств Украины является нехватка подготовленного летного состава. По сделанному в конце 2009 г. заявлению руководства ВзС, на тот момент уже не хватало 70 летчиков, а к увольнению готовились еще 30 подготовленных пилотов. Основные причины – низкий уровень социальной защиты и непродуманность кадровой политики. Правда, в последние годы руководство страны и МО приняли ряд мер по повышению денежного довольствия летного состава, что несколько улучшило общую ситуацию.
Весьма непросто обстоят дела и с обновлением парка ЛА. Если для МЧС, Госпогранслужбы и МВД за годы независимости удалось приобрести новую технику, пусть и в ограниченных количествах, то о таких закупках для Вооруженных Сил фактически речь не идет до сих пор. Исключением можно считать попавшие в план закупок на 2013 г. 10 самолетов начальной подготовки Y-1 «Дельфин», которые должен поставить Одесский авиазавод (бывший «Одессавиаремсервис»).
Упор сделан на модернизацию имеющейся техники. Реально она началась совсем недавно. Так. только в 2009 г. в воздух поднялся первый МиГ-29МУ1, оснащенный на Львовском АРЗ усовершенствованным БРЭО и связным оборудованием. В 2010- 12 гг. это предприятие поставило в войска еще 7 «двадцать девятых», прошедших модернизацию. В последующем планируется создание варианта МиГ-29МУ2 с доработанным радиолокационным комплексом.
На Запорожском АРЗ запущена программа модернизации Су-25. На самолет устанавливают усовершенствованную систему прицеливания, систему спутниковой навигации, обновленную радиостанцию. Первые 2 штурмовика (Су-25М1 и Су-25УБМ1) военные авиаторы получили в 2010 г., а в конце 2012 г. в строю находилось уже 14 модернизированных «Грачей».
Это же предприятие в конце марта 2012 г. возвратило в боевой состав два модернизированных Су-27.
В середине 2010 г. Одесское авиационно-ремонтное предприятие «Одесавиаремсервис» передало в строевые части 2 L-39M1. Самолет получил модернизированный двигатель (тяга увеличена на 10%), усовершенствованные систему управления двигателем и БРЭО. Еще две машины передали в конце 2011 г., а планы на 2012 г. предусматривали передачу еще четырех самолетов.
Николаевское АРП приступило к ремонту и модернизации Ил-76МД, В перспективе на этом заводе планируется производить обновление Су-24М и Су-24МР.
Осенью 2008 г. Конотопский АРЗ «АВИАКОН» и французская фирма Sagem Defence Securite подписали контракт на участие в модернизации парка украинских Ми-24. В связи с финансовыми трудностями и возражениями фирмы «Миль» сотрудничество приостановили в конце 2009 г,, однако через два года возобновили. На выходе ожидается получение Ми-24 круглосуточного применения, оснащенного новым БРЭО (в том числе, тепловизорами), новыми двигателями ТВЗ-117ВМА-СБМ1В и новыми управляемыми ракетами «Барьер 2В» разработки Киевского КБ «Луч». Модернизацию первой машины предполагают завершить в сентябре 2013 г. Также в 2011-12 гг. были проведены успешные испытания Ми-8МСБ – варианта с модернизированными двигателями повышенной высотности ТВЗ-117ВМА-СБМ4Е.
Как видим, в Украине модернизация авиатехники ведется по нескольким направлениям, однако темпы реализации этой программы остаются далекими от необходимых. Так, в 2011 г. в строевые части поступили 6 модернизированных самолетов из 55 запланированных. Дальнейшие планы предусматривают передать в строевые части в 2012-17 гг. 86 модернизированных самолетов и вертолетов, а также отремонтировать еще 85.
Состояние экономики Украины не вселяет оптимизма, а от ее «здоровья» напрямую зависит наполнение бюджета Минобороны и других силовых ведомств. Поэтому вряд ли можно ожидать, что в ближайшие пару десятилетий найдутся средства для приведения военной авиации к мировому уровню. В лучшем случае, можем ожидать поддержание летной годности значительной части парка и достижение приемлемого уровня подготовки большинства экипажей. В дальнейшем самым кардинальным образом придется решать вопрос замены состоящих на вооружении самолетов и вертолетов, т.к. до бесконечности продлевать сроки эксплуатации даже модернизированных ЛА невозможно. Создание и производство собственной боевой авиатехники – чрезмерно дорогое удовольствие для большинства стран мира, и Украины в том числе. Таким образом, рано или поздно Украине придется обратиться на внешние рынки вооружений. Какой вектор при этом будет выбран, восточный или западный, напрямую зависит от ориентации внешнеполитического курса, с которой за годы независимости страна так и не определилась.
В ходе написания работы использовались исключительно открытые источники информации, всякое совпадение сданными, имеющими ограничения в доступе, случайное и не является преднамеренным.
Самолет для любых аэродромов.
Дмитрий Кива, Президент-Генеральный конструктор ГП «Антонов»
Фото из архива ГП «Антонов»
29 января 1973 г. с аэродрома Святошин поднялся в воздух первый опытный экземпляр легкого грузо-пассажирского самолета Ан-28 с двигателями ТВД-850(фото этой машины на заставке). Экипаж-летчик-испытатель В. И. Терский и бортмеханик-испытатель В. В. Мареев. Ведущим конструктором по самолету в то время был Д. С. Кива. нынешний руководитель ГП«Антонов». По просьбе редакции Дмитрий Семенович поделился с нашими читателями воспоминаниями о работе по самолету Ан-28.
Генеральный конструктор O.K. Антонов в 1969 г. возложил на меня, в то время еще молодого специалиста, обязанности ведущего конструктора по самолету Ан-14М – турбовинтовому варианту «Пчелки». Это стало для меня не просто делом чести, а возможностью ответить на главный вопрос – смогу ли я состояться как авиаконструктор или нет? Ан-14М впервые поднялся в воздух 30 апреля 1969 г. Хотя он оснащался турбовинтовыми двигателями ГТД-550, созданными в ОКБ им. В.Я. Климова (главный конструктор С.П. Изотов), но это еще не был Ан-28. При близкой аэродинамической схеме самолеты имели существенные отличия. Например, на Ан-14М использовались мягкие топливные баки в крыле и подубираемое в полете шасси, а на Ан-28 – крыльевые баки-кессоны и неубираемое шасси. Невооруженным глазом видно, что килевые шайбы этих самолетов отличаются по площади и форме. В 1972 г. конструкцию доработали, двигатели заменили на более мощные изотовские ТВД-850, и новый самолет получил обозначение Ан-28.
Я думаю, что Ан-28 был одним из самых любимых самолетов O.K. Антонова. Олег Константинович хотел создать машину, способную на местных авиатрассах заменить ветерана Ан-2. Самолет, летающий с тех же аэродромов и обладающий тем же уровнем безопасности, но при этом более комфортабельный, более экономичный и соответствующий современным нормам. Работу мы вели в инициативном порядке, испытывая сильное противодействие министерства. Возникали даже комические ситуации. Помню, пришло очередное письмо из министерства с запросом. Антонов расписал его мне с такой припиской: «Разве мы работаем по этому самолету?- Хорошо зная Олега Константиновича, я «расшифровал» его замечание – работу следует активизировать, но без лишнего шума.