Страница 16 из 33
Самолет Грумман «Скайрокет» представлял собою цельнометаллический одноместный двухдвигательный низкоплан с разнесенным вертикальным оперением.
Фюзеляж - полумонокок с несущей обшивкой. В передней части находился отсек вооружения, за ним - кабина летчика с мощной защитой (передний бронеш-пангоут, бронеспинка и поддон), за бронеспинкой кабины располагался автоматический радиокомпас и радиостанция. Под хвостовой балкой имелся прямой гидравлически отклоняемый посадочный крюк.
Крыло - двухлонжеронное, с несущей обшивкой, цельнометаллическое. Конструктивно состояло из прямого центроплана и двух отъемных нескладывающихся консолей, имевших значительное сужение и небольшой положительный угол поперечного V. На центроплане располагались мотогондолы с колодцами шасси и вооружение. В центроплане и консолях размещались также основные непротектированные (на прототипе) топливные баки. В носке левой консоли монтировалась штанга ПВД. На крыле имелись двухсекционные закрылки большой площади. Элероны имели металлическую обшивку и внутреннюю весовую компенсацию.
Горизонтальное оперение - однолонжеронное, с усиленным носком и положительным углом поперечного V. Рули высоты - с дюралюминиевой обшивкой.
Вертикальное оперение - две шайбы шестиугольной неправильной формы. На верхних кромках имелись небольшие радиомачты. Рули направления с металлическим каркасом и полотняной обшивкой.
Самолет имел отклоняемые в полете триммеры во всех каналах управления.
Шасси - подкосной схемы с хвостовым колесом. Основные стойки убираются в мотогондолы поворотом назад посредством гидропривода. Ниши закрываются каждая тремя створками, колесо в убранном положении частично находится в потоке. Хвостовая опора неубирающаяся, снабжена обтекателем. Вместо колеса применен резиновый цельнолитой каток.
Двигательная установка - два девятицилиндровых однорядных звездообразных поршневых двигателя Райт XR 1820-40 (левый) и -42 (правый), соответственно левого и правого вращения, мощностью по 1200 л. с. с трехлопастными винтами Гамильтон Стэндард.
Опытный истребитель «Скайрокет» на стоянке
Вооружение на прототипе не устанавливалось. Предполагалось два варианта компоновки вооружения: четыре 12,7-мм пулемета Браунинг с 450 патронами на ствол в передней кромке центроплана единым блоком либо шесть 12,7-мм пулеметов в двух вертикальных блоках с боекомплектом по 300 патронов на ствол, причем нижние пулеметы блоков должны были монтироваться в передней кромке крыла, а остальные - в носу фюзеляжа. Предполагалось также оснастить самолет двумя универсальными узлами подвески для ПТБ или бомб в районе стыков центроплана и консолей.
Размеры, м: размах крыла - 12,77, длина самолета - 8,73.
Летные данные: максимальная скорость на уровне моря - 590 км/ч, практический потолок - 9850 м, перегоночная дальность - 2100 км.
Грумман F6F «Хеллкэт»
Учитывая опыт боевого применения авиации в начале Второй мировой войны, командование американского флота быстро пришло к выводу, что авиапарк палубных самолетов стремительно устаревает и уступает качественно самолетам потенциального противника -Японии. Основной американский палубный истребитель «Уайлдкэт» уже не мог конкурировать с новейшим японским истребителем Мицубиси «Зеро». Он практически исчерпал свои модернизационные возможности, в то время как японская машина имела еще колоссальные резервы. Между тем вступление США в войну было неизбежно. В июне 1941 г. ВМС США заключили с фирмой Грумман договор о коренной модернизации самолета «Уайлдкэт» с целью получения качественного скачка в значениях характеристик, прежде всего скорости и маневренности.
Главный конструктор фирмы Грумман Вильям Швендлер принял решение установить на этом самолете более мощный 1600-сильный двигатель R-2600 семейства «Циклон» фирмы Райт и избавиться от двух основных недостатков F4F - шасси с малой колеей и высотой и неэффективного винта малого диаметра. Увеличение массы двигателя, емкости топливных баков и боекомплекта вызвало рост размеров и полетной массы. Новый самолет получился самым большим из всех одномоторных истребителей, когда-либо строившихся не только в США, но и в мире. Шасси было радикально переделано, теперь вместо «втяжной трапеции» самолет имел мощные высокие стойки, убиравшиеся в крыло назад по полету с разворотом на 90 градусов. Самолет из среднеплана превратился в низкоплан, фюзеляж был переконструирован полностью, теперь он имел грушевидное сечение вместо круглого. Конструкция крыла претерпела не меньше изменений - теперь оно стало однолонжеронным с вспомогательными передним и задним лонжеронами. Конструкция узла складывания была позаимствована у «Уайлдкэта». Вооружение - шесть 12,7-мм пулеметов - располагалось вне диска винта, в складной части крыла плотными «пакетами» по три пулемета.
«Хеллкэт» F6F-5 в полете
В корневой части крыла находились топливные баки. Для улучшения маневренных характеристик на горизонтали крылу придали толстый несущий профиль серии NACA-230. Для уменьшения сопротивления в крейсерском полете угол заклинения крыла сделали нулевым. Но вместе с тем для улучшения посадочных характеристик нового самолета с возросшей на 60% массой было необходимо выходить на большие углы атаки. В связи с этим ось двигателя была отклонена вниз на 3 градуса. Эта конструктивная особенность вместе с вынесенной вперед кабиной улучшала обзор вперед и стала характерной чертой будущего «Хеллкэта».
Все отклоняемые поверхности были цельнометаллическими, рули высоты и направления обтягивались полотном, элероны и закрылки имели дюралюминиевую обшивку.
В целом, несмотря на гораздо более сложную конструкцию, новый самолет, названный «Хеллкэт», был гораздо технологичнее своего предшественника. Фюзеляж имел более простую форму, панели обшивки были в основном либо прямые, либо одинарной кривизны. Хвостовая балка обшивалась листами 2,6-мм толщины внахлест (!), также в угоду технологичности. Конструкторы пришли к выводу, что столь незначительные ступеньки обшивки, находящиеся в зоне пограничного слоя, не повлияют на скорость. Кстати, в ходе эксплуатации эти ступеньки часто сполировывались шарошкой и закрашивались. Максимальная скорость «модернизированных» столь простым способом самолетов возрастала на 10-15 км/ч. В конструкции планера широко применялись штампованные детали. Обшивка крепилась к набору с помощью прогрессивной точечной сварки.
«Хеллкэт» F6F-3
К началу 1942 г. было построено два прототипа: XF6F-1 с мотором R-2600-10 без нагнетателя и XF6F-2 с R-2600-16 с нагнетателем. Испытания первого опытного «Хеллкэта» начались 26 июня 1942 г., когда шеф-пилот фирмы Грумман Селден Конверс совершил на нем первый полет. В конце июля к испытаниям был допущен и второй прототип. Испытания проходили на заводском аэродроме фирмы Грумман в г. Бетпэйдж.
Самолет радовал летчиков простотой в управлении, прекрасными посадочными характеристиками, неплохой горизонтальной маневренностью. Но все же мощности двигателя явно не хватало: малые значения скорости, скороподъемности и вялый выход на вертикаль поставили перед Швендлером дилемму: либо снизить взлетный вес самолета путем уменьшения запаса прочности планера и отказа от части бронезащиты, либо установить на самолет новый двигатель большей мощности.