Цивилизация Древней Греции

Таким образом, цари, имевшие колоссальные ресурсы, снабдили свои флотилии этими громадинами, которые составляли костяк флота, тогда как менее богатые полисы, такие как Родос, довольствовались более скромными судами — триерами и тетрерами, предназначенными для защиты побережья и путей сообщения. Но во II и I веках до н. э., как мы видели, развивается морское пиратство, главные базы которого находились в Иллирии, Этолии, на Сицилии и Крите: эти морские разбойники, чьим разграблениям подвергались все прибрежные регионы Центрального и Восточного Средиземноморья, обеспечивали товаром невольничьи рынки, примером чему приключения Цезаря, который в юности был пленен киликийскими пиратами в Эгейском море, откупился от них за очень большую сумму, затем набрал в Милете небольшую эскадру, с которой вскоре застиг их врасплох и, вернув выкуп, распял их на крестах, как и пообщал им, еще будучи пленником. Эти пираты, как правило, использовали для своих набегов не крупные корабли, а много легких судов, быстрых и маневренных, которые шли одновременно на парусах и веслах и легко прятались в бухтах, чтобы напасть на торговые корабли. Даже флотилии царей и полисов не пренебрегали помощью этих судов, более маневренных, чем их огромные военные корабли. Во время битвы при Акции в 31 году до н. э. они сыграли свою роль в поражении Антония. Таким образом, различие между военным флотом эллинистического периода и более ранней эпохи касается не только размеров кораблей, но также их большого разнообразия, которое контрастирует с однородностью классических эскадр, главной составляющей которых была триера.

Торговые суда, бывшие обычным объектом нападения пиратов, тоже воспользовались прогрессом в судостроении: их размеры значительно увеличились, достигая порой максимально возможной для деревянных кораблей величины, превзойти которую удалось только в XIX веке н. э. Эти огромные грузовые суда имели длину более 40 м, как, например, тот, что затонул в начале I века до н. э. в открытом море у Махдии (Тунис) вместе с перевозимыми на нем колоннами и произведениями искусства. Поскольку длина их срединных поперечных балок превышала четверть длины самого корабля (около 12 м — судя по обломку у Махдии), можно вычислить приблизительно тоннаж этих грузоходов — порядка 400–500 т, то есть в два или три раза больше, чем у каиков, обычно использовавшихся в IV веке до н. э. Эллинистические инженеры сделали возможными крупные перевозки товаров, и прежде всего зерна, без которых Рим не мог бы выжить в имперскую эпоху. Два текста сообщают нам о необыкновенных кораблях, изумлявших античных авторов. В своем малом сочинении «Корабль, или Пожелания» Лукиан из Самосаты, этот грек из Верхней Анатолии, которого назвали Вольтером века Антонинов, описывает огромное транспортное судно с зерном, которое было отнесено бурей от Александрии к итальянскому побережью и неожиданно оказалось в гавани Пирея, куда все Афины пришли подивиться на него. Оно имело 120 локтей в длину (то есть более 53 м) и более 13 м в ширину, что позволяет оценить его полную грузоподъемность — примерно 12 000 т. Его высота между верхней палубой и днищем трюма составляла более 13 м. Между носом и кормой (и та и другая были сильно надстроены) располагались якоря, подъемники и лебедки, чтобы управлять грузовыми стрелами. Жестко укрепленная грот-мачта и четырехугольный грот, отмеченный пурпурным треугольным вымпелом, были не менее впечатляющих размеров, чем сам корпус. Корабль назывался «Исида», и изображение этой греческой богини, позаимствованной у египтян и охраняющей мореплавателей, было запечатлено на каждом борту в высокой носовой части. Персонажи Лукиана болтают с членами экипажа, «столь многочисленного, что следовало бы назвать его армией»: с судовладельцем, который рассказывает им о своем приключении, плотником, которому нравится описывать все детали корабельной конструкции, старым лоцманом, чей возраст не мешает ему с легкостью управляться с двумя внушительными рулевыми веслами, наконец, с молодым темнокожим юнгой, чьи собранные в пучок на затылке волосы и экзотические черты лица вызывали живое любопытство у публики. Если эта сцена, которую Лукиан описывает с такой живостью, относится к 165 году до н. э., то можно сделать вывод, что ничего существенного не изменилось с эпохи Птолемеев, когда впервые был спроектирован и создан подобный корабль невероятных для своего времени размеров: Гиерон II, правитель Сиракуз, повелел построить колоссальное судно (Атеней. V, 206с; и след.), водоизмещение которого должно было составлять примерно 2000 т. Правда, оно совершило всего один рейс, пройдя от Сиракуз до Александрии, которая единственная имела достаточно большой порт, чтобы принять его. Назад корабль не вернулся, обреченный обветшать бесполезной диковинкой в чужой гавани: страсть к гигантизму имела свои пределы.

Чтобы принимать эти увеличившиеся в размерах и в числе торговые корабли и перевозимые ими грузы, порты главных морских полисов оборудовались защищенными молами внутренними гаванями, погрузочными платформами, доками и складами. Выше на примере Фаросского маяка мы видели, насколько значителен был труд, вложенный Александрией в обустройство своего порта, который, к сожалению, очень плохо нам известен, как, впрочем, и порты Пирея и Родоса, потому что более поздние сооружения были разрушены или застроены. В других местах, таких как Эфес или Милет, наносы изменили вид местности. Порт Делоса очень мало изучен; тем не менее он поражает скромностью своих предположительных размеров, если принять во внимание интенсивную деятельность, которая в нем происходила. Удачное исключение — порт Кирены, позже названный Аполлонией, когда он стал независимым полисом. Хотя оседание побережья и разрушения, вызванные волнами, уничтожили существенную часть следов древности, их осталось достаточно, чтобы различить под водой в западной части док, с его стапелями для военных судов, и внешнюю гавань к востоку, которая была отделена от дока дамбой и проход в которую контролировался с двух четырехугольных башен. Два островка к северу, на которые опиралась защитная дамба, служили каменоломнями, а также складами, расположенными в искусственно выдолбленных в скалах пещерах. В восточной оконечности, по видимости, находился маяк, отмечающий вход в порт. На берегу, ниже акрополя, для привезенных товаров и тех, которые позволяла экспортировать богатая киренская нива, находились пирсы, вместительные хранилища, выдолбленные в скале, доки, подземные помещения, высеченные в утесе, и крытые сводчатые ангары из кирпича. С совсем близко расположенной агоры через одни из двух крепостных ворот, видимо специально предусмотренных для этого, можно было легко попасть в деревню. Эти конструкции функционировали до конца античной эпохи и до времени первых византийских императоров; но спроектированы и созданы они были в основном после строительства крепостной стены — в III веке до н. э. Они дают представление о подлинном облике крупного эллинистического порта.

Основу этой морской торговли, помимо зерна, составляли те же продукты, что и раньше: сырье, которое было востребовано во всем эллинском мире, такое как дерево или мрамор (он был также удобен в качестве балласта для судов); металлы, такие как медь и олово для производства бронзы или свинец, применявшийся в канализациях и для погребальных урн; драгоценные металлы — серебро в слитках и монете, золото, спрос на которое сильно подняла тенденция к роскоши: ремесленные товары от тканей и ковров до ювелирных изделий и керамики, ароматических веществ и благовоний; и наконец, рабы, которых перевозили по всему Средиземноморью с крупных невольничьих рынков, таких как на Делосе. Об этом товарообмене до нас дошло очень мало сведений. Документы, обнаруженные при раскопках, практически не дают представления ни об объемах, ни о регулярности товарооборота: они лишь подтверждают существование сложившихся отношений между греческими полисами, а также между эллинистическим миром и его соседями. Бесспорно, что завоевания Александра открыли здесь новые каналы и тем самым породили новые потребности: по караванным путям через горы Центральной Азии, пустыни Аравии и ливийскую Сахару, по речному сообщению Нила и Евфрата, по морю от Индии через Персидский залив и Красное море экзотические товары прибывали в города селевкидской Месопотамии, Анатолии, Сирии, Киренаики и Египта, чтобы затем разойтись по Эгейскому морю и еще дальше. Разумеется, этот товарообмен, за исключением отправки зерна, не был для большей части населения эллинистического мира жизненно необходимым, поскольку большинство полисов продолжали жить практически автаркической экономикой. Однако заморская торговля, значительно развившаяся по сравнению с предыдущими веками, привнесла новые привычки в жизненный уклад, по крайней мере богатого, населения, а уже как следствие и всего греческого общества. Например, нет ничего удивительного в том, что, как явствует из фаюмского папируса середины III века до н. э., некий местный грек, ежедневно записывавший свои расходы, купил в числе прочих продуктов питания свежих грецких орехов с Понта, то есть с Черного моря, и из эвбейской Халкиды: эго экзотическое лакомство прибыло в египетскую деревню, как сегодня в европейские страны поступают апельсины или бананы. Повседневная жизнь, безусловно, приобрела особый вкус.