Страница 26 из 80
Рулежки, для не летавших, это школа ходьбы для машины: выруливание, разбег без отрыва, торможение, развороты на полосе. Скорости пешеходные, азарта ноль, пользы вагон: на рулежках машина показывает характер шасси, тормозов и твоего собственного глазомера. Старик рулил, как и полагалось по его биографии, с достоинством и легким креном влево, тем самым люфтом правой стойки, полтора миллиметра которого на рулении превращались в устойчивую тягу к левому краю полосы. Я парировал ее сначала по-тренажерному, ступенчато, потом поймал ритм и стал парировать заранее, и машина, почувствовав, что ее люфт учтен, перестала спорить. Прошло все штатно, если не считать того, что я чуть не собрал стойкой габаритный конус, заглядевшись на поведение указателя гидравлики, и Брасс с вышки заметил в эфир: «Форк, конус казенный». Конус остался жив, допуск второй лег в ведомость в тот же день, и на пятницу мне поставили первый вылет.
Про ночь на четверг доложу коротко: я спал четыре часа, и мне не снилось ничего. Организм перед первым вылетом на живом железе вел себя, как перед сменой: выспаться, поесть, работать. Волновался я, как выяснилось утром, в другом месте: за завтраком обнаружил, что съел кашу, не заметив ее, а это у меня признак глубокой внутренней работы.
Пятница. Ведомость пайка подписана до вылета, порядок я чту. Предполетный осмотр я провел по регламенту плюс по своему списку: регламент писан для машин вообще, мой список для этой конкретной, и в нем стояли пункты, которых регламент не знал, лючок второй магистрали, винты, подтеки у насоса. Чисто. Заправка по норме, вес посчитан, контровки на месте, съемные заглушки сняты и пересчитаны дважды, потому что заглушка, забытая в приемнике, это самый дешевый способ превратить полет в разбирательство, и на моем кладбище техники под этим способом отдельная аллея. Брасс пришел к борту в красном, с планшетом, обошел машину своим кругом, коротким, профессиональным, и я отметил, что его круг совпал с моим списком в трех точках из четырех: лючок он тронул, винты увидел, у насоса присел. Четвертую точку, стойку с люфтом, он проверил иначе, качнув машину за плоскость всем весом. Потом отряхнул ладони:
— Порядок такой. Взлет мой, покажу. Дальше зона, управление передам. Ты летаешь, я присутствую. Вопросы.
— Никак нет.
— Тогда поехали.
Взлет он показал, и показ этот стоил отдельного зачета: старик у него оторвался от полосы так, что я не поймал момента отрыва, машина просто перестала быть на земле, без границы, как для этого не хватало то ли слова, то ли допуска. Я запомнил рисунок: он брал ручку не раньше и не позже, а в такт той самой несимметрии тяги, вписывая отрыв в ее фазу. Такому не учит методичка. Такому учит машина, если ее слушать лет двадцать.
Программа первого вылета была скромной, как первое свидание под присмотром: набор, зона номер два, горизонтальные площадки, виражи с креном до тридцати, снижение, заход, посадка. Сорок минут по плану. Высоты в зоне от двух с половиной до четырех тысяч, погода по причальной сводке «простая, ветер у земли слабый, на кругу порывы до шести». Про порывы до шести я вспомню на посадке, а пока мы набирали, и я смотрел, как уходит вниз серый бетон причала, и слушал, как старик тянет набор: ровно, без жадности, с той экономной тягой, которой сорок шесть лет учат любую машину, если она хочет жить.
В зоне он сказал: «Управление», и я взял.
И вот тут, в первые же тридцать секунд, хроника фиксирует главное открытие года, а возможно, и всей моей летной биографии. Тренажер я выучил. Эту машину я слышал. Выучил и слышу, это разные допуски, и разница между ними не измеряется в часах налета.
На тренажере я знал: при вводе в разворот с креном двадцать машина типа У-11 просаживается по тангажу на полтора градуса, парируется упреждающим движением. Знал и парировал, по таймингу, по выученному. Здесь я ЧУВСТВОВАЛ, как она начинает проседать, ладонью, за долю секунды до самой просадки: старик сообщал о своих намерениях честно, вибрацией, изменением упора, всем телом, как сообщает о намерениях старая лошадь, если сидеть на ней, а не на учебнике по коневодству. Я парировал не по таймингу. Я парировал по разговору. И через десять минут этого разговора поймал себя на том, что улыбаюсь во весь рот, один, в кабине сорокашестилетнего шаттла, на высоте три тысячи, и что улыбку эту не согласовывал никакой устав.
Виражи мы отработали в обе стороны, и на левом, том, где у машины несимметрия помогает, а не мешает, старик шел по дуге, как циркуль по хорошей бумаге, а на правом требовал внимания, и я его давал, и мы договорились. Горизонтальные площадки, скука для протокола, оказались не скукой: держать высоту плюс-минус двадцать на машине, у которой высотомер думает на полсекунды дольше положенного, это упражнение на доверие рукам против прибора, и я в нем впервые официально, с инструктором справа, решал в пользу рук. Три года меня учили наоборот. Неделя практики переучивала обратно, и переучивание это шло со скоростью, которая сама по себе о чем-то говорила: домой возвращаться быстрее, чем уезжать.
Брасс сидел справа и присутствовал. За весь полет он вмешался дважды, и оба раза, вот что я обязан зафиксировать, молча.
Первый раз на снижении в зоне: я запросил у машины крен больше, чем следовало при ее сегодняшнем ветре, и ручка мягко, на полсекунды, стала тяжелее: его ладонь легла поверх, довела крен до правильного и ушла. Ни слова. Второй раз на подходе: я потянул торможение на четверть секунды раньше фазы, и снова: ладонь, поправка, тишина. Оба раза по делу. Оба раза без единого звука. И к концу полета я понял урок, который он преподавал этим молчанием, потому что урок был из моего родного языка: субординация не мешает рукам, если руки договорились. Голос в кабине нужен, когда руки не понимают друг друга. Наши понимали.