Страница 213 из 316
Этот «ход конём» оказался тактически верным!
Яковлев тут же резко сбавил свой акулий аппетит, комиссия НКАП единогласно приняла решение продолжить работы над проектом «Ч», а из Наркомата приказали Заводу № 1 готовить к серийному выпуску этих самолетов. Вернувшийся из Германии Поликарпов был поставлен перед фактом, хотя и получил «утешительный приз» в виде премии за предварительный проект, звание доктора технических наук и звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот»…
Но его предложения по доработке проекта были забыты и Проект «Ч» утвердили в том виде, в каком он находился до своей злополучной командировки. Новый этап работ над проектом «Ч» начался уже 25‑го ноября 1939‑го года, причём самолёт сразу разрабатывался в двух вариантах ‑ истребителя и штурмовика.
25‑го декабря был готов макет истребителя, который прошёл испытания в аэродинамической трубе, в марте 1940‑го года сразу пять(!) так называемых «прототипов». Так как двигатель АМ‑37 ещё не был готов, на них поставили двигатель АМ‑35А ‑ взлётная мощность 1350 л.с., рабочая – 1200. С этим двигателем 31‑го марта начались наземные испытания самолета, которые проводил главный летчик‑испытатель авиазавода № 1 Аркадий Екатов. 4‑го апреля он разогнал машину на взлетной полосе и совершил подлет, на следующий день совершив уже 15‑минутный полет.
Взявшись за телефонную трубку, Сталин несмотря на позднее время позвонил Начальнику НИИ ВВС Филину и убедился: такое историческое событие уже состоялось.
***
Несмотря на имеющийся негатив из «Послезнания», Сталину будущий «неМиГ» нравился – от слова «очень».
Из всех проектов современных советских истребителей, он был самым совершенным (если бы не двигатель!) и уже готовым ‑ как к серийному производству, так и к эксплуатации в войсках, ибо имел очень много общего с И‑16. На последующих испытаниях в конструкции И‑200 обнаружится 112 замечаний, а в конструкции И‑301 (будущего ЛаГГ‑3) – почти в четыре раза больше…
Четыреста шестнадцать!
Истребитель же Яковлева И‑26 (будущий Як‑1) испытаний вообще не прошел, что впрочем не помешало в «реальной истории» принять его на вооружение.
В отличие от деревянного ЛаГГа с его технологическими заморочками, например, конструкция МиГа была очень технологичной, что подтверждает его производство. В «реальной истории», за сравнительно короткое время было построено 3272 самолетов МиГ‑1/3, не считая опытных машин‑«прототипов».
Проект самолета с самого начала разрабатывался с мыслью о массовом производстве и имел модульную конструкцию. Отдельные узлы самолета было легко снять, отремонтировать и вернуть на место. И поэтому в отличии от конкурентов, истребитель получился весьма ремонтнопригодным, что было особенно важно в полевых условиях фронта. Высокая степень унификации и ремонтопригодность обусловила высокую живучесть МиГов. Даже в 1944‑м году они оставались на вооружении некоторых частей ПВО и авиационных школ.
Статистика первых месяцев будущей Великой отечественной войны свидетельствует о полном превосходстве МиГов над Яками и тем более над ЛаГГами ‑ годными больше на дрова. Оснащенные МиГами авиаполки несли заметно меньшие потери в технике и личном составе, по сравнению с полками летавшими на Яках и ЛаГГах. При этом авиачасти на МиГах заявили больше воздушных побед. Летая на МиГ‑3, известный советский ас Покрышкин одержал более десятка побед, в том числе и над Bf‑109F.
Поэтому выбор им был сделан. И был он осознанным, однозначным и категоричным как приговор трибунала:
«Основной будущий одномоторный фронтовой истребитель – И‑200, который со временем заменит И‑16. Штурмовик же И‑153 «Чайка», заменит специальная модификация истребителя И‑200».
В деле фронтовой авиации он решил идти «немецким путём», имея в виду знаменитый в будущем «Фокке‑Вульф» ‑ который имел множество версий, в том числе и хорошо защищённый и мощно вооружённый FW‑190 серии A‑5 ‑ предназначенный для оказания непосредственной поддержки сухопутным войскам на поле боя.
Однако понимая, что ставку на одну машину делать рискованно, он оставил «запасной вариант», ибо мало ли что:
«Машина Яковлева с уже хорошо доведённым и освоенным 1000‑сильным двигателем М‑103 – учебно‑боевой истребитель для запасных полков…В случае если с машиной Поликарпова словами потомков – «что‑то пойдёт не так», учебно‑боевой истребитель без особого труда можно превратить во фронтовой».
Ну и наконец он пишет словами потомков – «непопулярные», но экономящие громадные государственные средства, меры:
«Вплоть до особого распоряжения, ОКБ авиазавода № 1 прекратить заниматься другими машинами кроме И‑200 в версии фронтового истребителя и штурмовика.
Работы над истребителем Горбункова, Гудкова и Лавочкина прекратить, конструкторское бюро расформировать, конструкторов посадить… Хм, гкхм… Распределить по другим КБ».
Подумав:
«Однако, что‑то развелось у нас в стране словами Яковлева ‑ «молодых и перспективных, но затираемых «старичками» авиаконструкторов» – хоть и вправду стреляй их!».
И пока не забыл пишет… Точнее дописывает:
«Запретить заниматься опытным авиастроением КБ Беляква (ПБИ), Сильванского (И‑202), Шевченко (ИС‑1), Пашинина (И‑21), Боровкова и Флорова, (И‑207) Яценко (И‑28), Кочергина и прочих. Конструкторов использовать для обслуживая серийного производства на заводах».
По всем этим опытно‑экспериментальным самолётам – подчас весьма вычурно‑оригинальной конструкции, Вождь «инфы» не нашёл. Но например на «раскладушку» летчика‑испытателя Шевченко, который вдруг сдуру решил стать авиаконструктором, было вбухано без малейшей отдачи 76 миллионов рублей. Если перевести эту сумму на что‑нибудь полезное, например на военно‑транспортные ПС‑64 (ДС‑3, «Дуглас», Ли‑2) стоимостью 207 500 целковых, то получится целый авиакорпус – 378 двухмоторных машин, вместо 61 (шестьдесят одного, Карл, шестьдесят одного!) выпущенного в 1940‑м году и 237 в 1941‑м.
Так что он твёрдо решил:
«Нет, такого «безобразного многообразия» нам не надо! Авиационные конструкторские бюро надо сокращать и сокращать».
***
Однако имелись у МиГа и недостатки и, причём «недостатки» эти были весьма существенными. Самой серьезной проблемой было недостаточное охлаждение двигателя. Специально предназначенный для истребителя АМ‑37 у КБ Микулина так и не получился, а двигатель АМ‑35А проектировался для четырёхмоторного бомбардировщика ТБ‑7 ‑ где в отличие от одномоторного истребителя, площадь радиаторов не имела решающего значения.
Систему водяного охлаждения И‑200 переделывали двадцать один раз, а систему охлаждения масла ‑ семнадцать. На самолет даже пытались ставить маслорадиатор от Bf‑109, Наконец, регулирующие заслонки перенесли вглубь воздухозаборника, а два маслорадиатора пришлось поставить по бокам от двигателя.
Но это помогало мало и поэтому в послевоенных воспоминаниях лётчиков встречались вот такие оценки машины:
«На МиГ‑1 я стал летать в полку, у нас их три штуки было. Они много стояли по причине ненадежности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать. Они были без предкрылков с тремя пулеметами. Немного неустойчивый был. Но были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. «Выше 4 тысяч, самолет – бог», – это Покрышкин правильно о «миге» сказал. Двигатель М‑35 его подвел. Страшно ненадежный, очень «сырой». Правило: если в полете двигатель на больших оборотах погонял, то либо на следующем, либо через один движок станет