Страница 214 из 316
71
».
Кроме того в кабине было невыносимо жарко, ибо пилот буквально сидел на водяном радиаторе, что вынуждало летать с открытым фонарём. А это «съедало» не менее двадцати километров скорости. Мало того при простреле радиатора, лётчика «снизу» обдавало кипятком, что даже при наличии защиты в виде лётной амуниции – ни к чему полезному для здоровья не приводило.
В общем, Сталин решил:
«Этому самолёту нужен совсем другой двигатель».
***
Не один он был таким умным, кстати…
Уже с самого начала конструкторам ОКБ‑1 было понятно, что двигатель АМ‑35А мало подходит для МиГа. А весной 1941‑го года надежды на то, что АМ‑37 ‑ хоть когда‑нибудь доведут до ума и пустят в серию, растаяли вместе со снегом. Другого мощного рядного двигателя в распоряжении конструкторов просто не было, поэтому в «реальной истории» в истребитель «впихнули» 14‑цилиндровый мотор М‑82 типа «двойная звезда» ‑ имеющий взлётную мощность 1700 «лошадей», а рабочую в зависимости от высоты ‑ 1330‑1540.
МиГ‑3 с двигателем М‑82 получил заводской индекс МиГ‑9. Предполагалось, что на высоте шесть тысяч метров самолет разовьет 630 км/ч, ту же высоту будет набирать за 4,9 минуты, что считалось вполне приемлемым показателем.
Рисунок 16. Фронтовой истребитель МиГ‑9 (И‑210).
Вооружение самолета должно было состояло из трех синхронизированных 12,7‑мм пулеметов УБС и двух синхронизированных пулеметов 7,62‑мм ШКАС…
Что вообще здорово!
Работы по МиГ‑9 не удалось завершить до эвакуации завода № 1 в Куйбышев, а после принятии решения ГКО о прекращении выпуска истребителей этого типа в пользу штурмовика Ил‑2, из планированной серии построили всего три машины.
В январе 1942‑го года начались первые полёты и тут же выяснилось, что двигатель у самолета не перегревается. В пилотировании МиГ‑9 также вел себя значительно лучше, выходя из штопора намного легче чем МиГ‑3.
То бишь на него уже можно было смело сажать лётчика средней квалификации, а не одних лишь Супрунов, Галлаев да Покрышкиных.
Армейские испытания «девятого» МиГа проводились в 34‑м ИАП из состава 6‑го ИАК ПВО Москвы. В начале июня туда передали самолеты, которые в ходе испытаний совершали обычные боевые вылеты. В 1943‑м году все три самолета с доработанной двигательной установкой передали в 260‑го смешанную авиадивизию в составе 7‑й авиационной армии, действовавшей на Карельском фронте. Эксплуатация самолетов шла без особых проблем вплоть до полного износа, наступившего в 1944‑м году.
То есть истребители МиГ‑9 с двигателем М‑82, реально воевали.
Имеется у «реального» И‑200 один существенный недостаток – небольшая дальность, которая даже у его более совершенной модификации – МиГ‑3 была всего 820 километров, что решительно не годится для «охотника за охотниками» ‑ вынужденного рыскать в поисках добычи.
Однако установка на него двигателя М‑81 (или словами потомков – М‑82, не суть важно) устранит и этот изъян. Ведь при почти одинаковой массе с АМ‑35А – 860 килограмм, этому «воздушнику» не требуется громоздкий и следовательно тяжёлый радиатор жидкостного охлаждения и сама охлаждающая жидкость. Поэтому «реальный» МиГ‑9 имел дальность уже 1070 километров, что уже просто хорошо. С подвесными же баками, его радиус вполне может достичь таковой же у его аналогов ‑ P‑51 «Mustang» (1520 км) и P‑47 «Тандерболт» (1900 км)…
А больше нам и не надо!
***
Однако, появился вопрос:
«Так, так, так… А что у нас там с двигателем М‑82? Ээээ… Точнее – с М‑81: должно быть это первый прототип знаменитой «двойной звезды» Швецова, стоящей в частности на истребителе Ла‑5
72
… Да, где только не стоявшей! На апрельском Совещании по итогам Советско‑финской войны, Заместитель начальника ВВС Красной армии по вооружению и материально‑техническому снабжению Алексеев назвал его «перспективным»… Но на какой стадии эта «перспективность»? На самолёт его ставить можно или ещё нет?».
Не удержавшись, он среди ночи позвонил в Наркомат авиапромышленности, где ему охотно сообщили что 14‑цилиндровый, двухрядный, звездообразный двигатель воздушного охлаждения М‑81 в нескольких вариантах разрабатывался с 1938‑го года. Взлётная (максимальная) мощность 1600 лошадиных сил оптимальная (маршевая) – 1300.
В августе 1939‑го года опытный образец прошёл 50‑ти часовые испытания, после чего последовало задание изготовить десять предсерийных экземпляров, которое было выполнено к 1 январю 1940‑го года. В том же месяце один из М‑81 этой серии прошёл заводские испытания, проработав на стенде положенные сто часов.
В марте 40‑го года совершил первый полёт бомбардировщик ДБ‑3Ф с двумя М‑81
73
. Естественно обнаружились «детские болезни» ‑ без этого никак даже в известнейших фирмах мира и, в данный момент двигатель дорабатывается.
Он успокоился:
«Двигатель для фронтовой авиации – истребителя и штурмовика, считай что уже у меня в кармане».
Далее Вождь решил создать Наркомат моторостроительной промышленности СССР, поставить во главе грамотного руководителя – есть такой на примете и, дать ему задание…
«Много заданий! Ибо пора всерьёз заняться турбореактивными двигателями. Да и с моторами для наземной техники какая‑то вакханалия творится! Трёхтонный ЗИС‑5, четырёх тонный ЗИС‑6 и пятитонный ЯГ‑6 ездят на одном и том же двигателе мощностью (точнее – немощью) в семьдесят три «клячи». И тех не хватает, поэтому третий по мощности автомобильный завод страны – Ярославский, работает вполсилы… Даже скорее в треть, а то и четверть силы».
***
Однако рассчитывать на один‑единственный истребитель ‑ да к тому же с «экспериментальным» двигателем, это было бы пожалуй глупо…
Это так сказать – «журавль в небе»!
Для пущей уверенности, чтобы Люфтваффе стало тесно в небе Восточной Европе, нужна ещё и словами потомков ‑ «утка под кроватью»…
Хм, гкхм… «Синица в руках»!
Своими словами: что‑то имеющееся в наличие и так сказать ‑ уже «проверенное временем».
К счастью, как и ТБ‑7, ОКО‑6 и БОК‑11, таковое также имелось «в загашнике».
Конечно бомбардировщики Яковлева ББ‑22 (Як‑2/Як‑4) – слова доброго не стоят. Боевая ценность истребителей И‑26 (Як‑1), по крайней мере тоже сомнительна… И по идее, этого «молодого и перспективного» авиаконструктора ‑ не Сталинской премией надо награждать, а отправлять в «лесную промышленность». Его и, заодно Горбунова с Гудковым.
Однако, сперва то ББ‑22 задумывался многоцелевым!
Это потом, тупая генеральская братва настояла на чисто бомбардировочной версии. Так что как минимум половину грехов, полному тёзке великого русского поэта можно смело скостить…
А другую – заставить отработать!
Рисунок 17. Ближний двухмоторный двухместный разведчик Яковлева Р‑12.
Ближний двухмоторный двухместный разведчик Яковлева Р‑12 с моторами М‑103, 11 декабря 1939‑го года прошел все государственные испытания, показал скорость 590 км/ч на высоте 5000 метров и дальность 1000 километров. На нём было установлена радиостанция РСР‑3, аэрофотоаппараты НАФА‑19 и АФА‑1 с фокусным расстоянием 300 миллиметров, два кислородных прибора КПА‑3. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета УльтраШКАС (УША) на шкворневой установке у штурмана и 400 килограммов бомб… Ну последнее – по желанию «заказчика», ибо сам Александр Сергеевич не дебила вовсе не похож.
Подонок – да!