Страница 212 из 316
А вот МиГи, Яки и ЛаГГи, всем этим похвастаться не могли!
Сталин поправился:
«Ну положим бипланы И‑153 «Чайка» не такие уж и «старички»! Приняты на вооружение в 1939‑м, максимум производства пришёлся на этот – 1940‑й год. И было всего их выпущено…
3437(!) штук, в том числе 345 экземпляров с двигателем М‑63.
Эти самолёты из‑за их довольно‑таки приличной дальности, он включил в состав стратегической авиации. Однако в случае «форс‑мажора», «Чайки» могут работать и за ПВО. По крайней мере пикирующий Ю‑87, они догнать вполне способны.
А вот с «Ишаком» (с истребителем И‑16, то есть) ‑ всё гораздо сложнее, конечно…
Не считая 3184 штук учебно‑тренировочных двухместных УТИ‑4, к «новейшим» можно отнести лишь 2364 единиц типов 18, 27, 24, 28 и 29 и двигателями М‑62 и М‑63.
Однако последние моторы, можно без каких либо проблем установить на И‑16 типов от 5 до 10, что на Халхин‑Голе делали прямо на полевых аэродромах.
А это ещё 5156 истребителей с вполне годными на 41‑й год лётно‑техническими характеристиками!
Таким образом за вычетом потерянных в катастрофах и локальных конфликтах, в советских ВВС имеется (будет иметься к 22‑му июня) порядка десяти тысяч(!!!) И‑153 и И‑16 против чуть более полутора тысяч истребителей Люфтваффе, считая и двухмоторные «Мессершмидт» Bf.110.
Так что если не подставить авиацию под первый удар на приграничных аэродромах, если не бросать её в бой с едва обученными пилотами и главное – не дать командовать ею советским генералам с «конно‑балетным» образованием и боевым опытом Гражданской войны, то продержаться на «старичках» можно долго…
Весь тысяча девятьсот сорок первый год!
Сообразно вышеизложенному, Сталин пишет черновик постановления Государственного Комитета обороны СССР:
«1. Истребитель Поликарпова И‑153 с момента выхода это постановления считать лёгким штурмовиком, оборудовать бомбодержателями и направляющими для РС, соответствующим образом обучать пилотов. Выпуск этого типа продолжить вплоть до января 1941 года.
2. Выпуск истребителя И‑16 немедленно(!) прекратить. Имеющиеся в авиачастях самолёты этого типа с двигателями М‑25 вернуть вместе с пилотами на авиазаводы (№ 21, № 153) для ремонта и модернизации их до уровня более поздних типов путём установки двигателей М‑62/63 и необходимого ремонта. Кроме госприёмки, принимать самолёт у заводов должен строевой лётчик. И только под роспись, наравне с представителем военной приёмки на заводе…».
Итак, подобьём бабки.
В составе авиационной группировки базирующейся на Моонзундских островах, будет иметься сравнительно небольшая по численности авиачасть тяжёлых перехватчиков и много‑много условно устаревших истребителей…
Сколько именно «много‑много»?
По числу подготовленных лётчиков.
«Чайки» будут числиться в ударных самолётах ‑ совершающих дневные налёты на транспортную логистику Восточной Пруссии и Польши. «Ишаки» с их вообще невыдающейся дальностью – 440 километров у последних серий, входят в состав ПВО.
Ещё «как воздух как хлеб» необходим современный истребитель, но вовсе не для сопровождения бомбардировщиков…
Для завоевания господства в воздухе над северо‑восточной Европой!
Своими словами: нужен «охотник на охотников».
Какой именно истребитель и с каким именно двигателем?
Для Сталина такого вопроса не существовало, ибо ещё задолго до получения «Послезнания» он выбрал модель на которой словами потомков – «фанател». После его получения, лишь утвердился в своём выборе.
***
История истребителя И‑200 (МиГ‑1/ МиГ‑3) довольно интересна, любопытна и даёт ясное понимание порядков царящих в так называемую «Сталинскую эпоху»…
Даже самому Сталину неведомым путём получившему «Послезнание», она даёт ясное тому понимание и кроме того – руководство к действию.
Советская разведка сумела получить характеристики Fw‑190 уже в начале 1939‑го года и через несколько месяцев ‑ 29‑го июля
70
, были сформулированы официальные требования к новому истребителю… Точнее, к двум новым истребителям, ибо в СССР в 30‑х годах была принята доктрина разделения истребителей на два типа: маневренных фронтовых истребителей и скоростных перехватчиков.
Впрочем, на деле требования не сильно разнились друг от друга. Первый, так называемый «фронтовой истребитель» должен был развивать скорость 620 км/ч на высоте шесть тысяч метров, а другой ‑ 650 км/ч на высоте десять тысяч.
Располагавшееся на самом мощном авиапредприятии страны – Московском авиационном заводе «№ 1», ОКБ Николая Николаевича Поликарпова проектировало как те, так и другие, поэтому взялось за так называемый «универсальный истребитель» ‑ могущий выполнять функции как фронтового, так и перехватчика.
Предварительный проект поручили ведущему конструктору Н.И. Адрианову, обозначив его литерой «Ч».
По расчётам того, оснащённый 1400‑сильным (взлётная и номинальная мощность, эксплуатационная – 1225 л.с.) двигателем конструкции Микулина АМ‑37, самолёт должен был развивать скорость 670 км/ч на высоте семь тысяч метров, при потолке в тринадцать тысяч и максимальной дальности полёта 650 километров.
Ознакомившись, Поликарпов подверг Проект «Ч» конструктивной критике. По его мнению, машина должна иметь металлический вертикальный стабилизатор и новую геометрию крыла за счет удлинения законцовок и использования нового профиля. Этими мерами предполагалось улучшить летные качества машины.
Сталин не без основания подумал:
«Возможно эти «улучшения» послужили отправной точкой для проекта И‑185, по которому словами потомков ‑ «писцаются кипятком» их знатоки истории советской авиации… Вполне возможно!».
Однако Поликарпов совершил фатальную промашку, по какой‑то ‑ не совсем понятной Сталину причине, не передав проект для утверждения в Народный комиссариат авиационной промышленности перед командировкой в октябре 1939‑го года в III Рейх в составе правительственной делегации Тевосяна. В его отсутствие на мощнейший авиазавод страны (и соответственно сильнейшее конструкторское бюро) положил глаз конструктор Александр Яковлев. Ещё ранее – 20‑го июня, вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР № 171 о запуске его ближнего бомбардировщика ББ‑22 в серию на заводе «№ 1», для чего было организовано серийное конструкторское бюро КБ‑70, а в производстве машина стала именоваться как изделие «70».
Но как говорится «аппетит приходит во время еды» и теперь этот молодой и словами потомков – «креативный» конструктор, вознамерился захватить предприятие целиком, чтобы запустить на нём производство ещё и истребителя И‑26 (Як‑1)…
Однако имеющиеся на заводе оборудование и технологии не совпадали с необходимым для производства последнего и, уже намучавшийся с яковлевскими бомбардировщиками (завод № 1 должен был выпустить в 1939‑м году пятьдесят машин, а в 1940‑м году – триста) коллектив впал в самую настоящую панику…
А тут ещё распускаемые кем‑то слухи (не тем же Яковлевым?) о том, что Поликарпова по возвращению домой арестуют!
В общем, руководство завода стало искать весомые аргументы, которые могли бы убедить НКАП дать по рукам этому «креативу» с загребущими руками. С этой целью сотрудник ОКБ Поликарпова инженер Карев предложил без санкции Главного конструктора показать руководству Проект «Ч», доказав его превосходство над яковлевским И‑26.
И тут Директору «Московского авиазавода № 1» Воронову, от лютой безнадёги в голову пришла мысль специально по проекту «Ч» создать отдельное конструкторское бюро ‑ ОКО‑1, во главе которого поставить брата могущественного Анастаса Микояна ‑ Артема, который в это время был военпредом (представителем армии) при ОКБ и ответственным за выпуск биплана И‑153.