Страница 210 из 316
Глава 11. Материальная часть‑3: «Небесное «око» Вождя».
Н. И. Шауров, «Развитие военных типов сухопутных самолетов», 1939 г.:
«Среди военных специалистов было и есть много противников разведывательного самолета как самостоятельного типа: генерал Дуэ и генерал Валле в Италии, майор Лонжерон во Франции и др. Отказ от разведывательного самолета производится в большинстве случаев в пользу боевой авиации, в частности бомбардировщиков».
Конечно, даже с хорошо обученными и опытными экипажами, даже с мудрым и думающим руководством, одни четырёхмоторные «стратеги» и двухмоторные дальние истребители‑бомбардировщики (штурмовики) ‑ это ещё не стратегическая авиация, далеко не она…
Как и любая авиация (и не только она, впрочем), стратегическая авиация ‑ это комплекс!
Единый комплекс воздушных и наземных машин и, специального оборудования, обеспечивающих их деятельность.
И в первую очередь нужна разведывательная авиация дальнего действия: регулярная и не прекращающаяся ни на день разведка целей, погодных условий над ними и фиксирование результатов налёта…
Последнее очень важно.
А то вот во время «реальной» войны – бомбили‑бомбили наши лётчики «Авиации дальнего действия» (АДД) Хельсинки, звания получали по бодрым докладам, боевые ордена вёдрами… А после завершения Советского‑финской так называемой «Продолженной» войны
67
оказалось, что город практически не пострадал.
Скандал!
Скандал, после которого закатилась «звезда» маршала Голованова. Не самого плохого советского маршала, кстати.
По понятным причинам стратегическая разведывательная авиация должна быть высотной. В отсутствии управляемых ракет класса «земля‑воздух» именно высота ‑ залог безопасности самолёта‑разведчика.
В годы Второй мировой войны у Люфтваффе имелись разведывательные версии самых обычных бомбардировщиков – Do‑17Е, He‑111P/H‑6 и Ju‑88D‑1 и, специально для разведки созданные «Юнкерс» Ju‑86‑R и Ar‑240, стоящие на вооружении «Группы Ровеля». Или если официально: специальной разведывательной авиагруппы – «Aufkl.Gr.Ob.d.L.», в составе трёх, позже четырёх эскадрилий.
Эффективность «Группы Ровеля» была очень высокой, недаром их называли «Оком Фюрера» или «Призраками». Её деятельность принесла Советскому Союзу, его армии и народу неимоверные разрушения, жертвы и прочие бедствия. Сбить «Призрака» удавалось лишь в исключительных случаях: когда самолёт терял высоту по причине технической неисправности, или при оплошности пилота ‑ решившего рискнуть и снизиться ради более чёткого снимка.
Неведомо какими путями получившему «Послезнание» Сталину, тоже захотелось обзавестись собственным «оком» над Рейхом и оккупированными Вермахтом территориями и он, стал подыскивать соответствующий инструмент для своих «призраков» из «Группы дальней авиационной разведки Генштаба ВС СССР» комдива…
Генерал‑майора Проскурова.
Имелись ли у советских ВВС машины, подходящие для этих целей?
Конечно, имелись!
В первую очередь, это конечно же тот же ТБ‑7 ‑ но с двигателями АМ‑35А, возможно дополнительно оснащённый уже не раз всуе помянутым «аппаратом центрального надува» (АЦН). Таких много не надо: всего с десяток (много – два десятка), поэтому это вполне реально выполнимо.
Во вторую – специальная модификация ВИ‑100 Петлякова.
Однако…
Первый вариант неимоверно дорог, да к тому же не имеет гермокабины. Для экипажа самолёта, который будет часами «висеть» в разряженном воздухе, это может кончиться очень печально.
Вариант из высотного истребителя Петлякова, из‑за недостаточной дальности годится только для тактической разведки, максимум в интересах фронта.
Однако имеется и ещё кое‑что «в загашнике»…
27 января 1931‑го года постановлением Реввоенсовета СССР, при Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) создается новый отдел – «Бюро особых конструкций» (БОК), предназначенный создать для советской авиации так называемые «стратоплан» ‑ самолёт для высотных полётов. Начальником БОКа назначили 32‑х летнего Владимира Антоновича Чижевского.
Задачи, которые предстояло решить ему и его конструкторам, были следующими:
1. Исследование аэродинамики высотных аппаратов.
2. Создание герметической кабины экипажа.
3. Осуществление проводки органов управления из гермокабины.
4. Обеспечение работы приборного оборудования в гермокабине.
5. Создание комфортных условий работы экипажа.
6. Создание специальной моторной установки, надежно работающей в условиях разреженного воздуха и низких температур (–55–70 C).
И с этого времени начинается история высотной авиации СССР.
Уже первый самолёт ‑ БОК‑1, созданный в 1936‑м году, достиг высоты 13 тысяч метров. Затем последовали также опытно‑экспериментальные – БОК‑2, БОК‑3, БОК‑4…
Наконец с учетом накопленного опыта, в январе 1935‑го началось работы по проектированию БОК‑7 – «рекордного самолёта» и БОК‑11 ‑ стратосферного разведчика (СР), способный вести аэрофотосъемку с высоты 14–16 километров.
Постройка обоих образцов сперва велась на заводе «№ 35» в Смоленске, затем в подмосковных Подлипках, в ЦКБ‑29…
Это – «шарашка», если что.
А в «шарашку» заключают инженеров и конструкторов ‑ не справившихся с заданием, но на которых ещё рано «ставить крест».
И видимо помогло!
28 декабря 1939‑го года оснащённый двигателем АМ‑34ФРН самолёт БОК‑7 совершил свой первый полёт. После завершения всего цикла испытаний, личный состав КБ премировали, а Главный конструктор ‑ Н. Н. Каштанов в качестве вознаграждения получил полтора денежных оклада.
Для стратосферного разведчика СР (или БОК‑11) завод «№ 213» создал специальную электрифицированную синхронизированную установку для обстрела верхней полусферы с системой управления огнем. Снизу самолёт обороняла дистанционная турель с перископическим прицелом. Планировалось иметь фотооборудование в различных вариантах и совершенно неуместное в данном случае бомбовое вооружение.
Забойная генеральская дурь, часто принимает совершенно гротесковые формы!
Оснащенный мотором АМ‑34ФРН мощностью 1050 лошадиных сил (на 3500 метрах) стратегический разведчик поднимался на высоту 15,2 тысяч метров, развивал максимальную скорость 350 километров в час (на высоте 9 000 метров), при дальности 2 тысячи километров…
Казалось бы, что ещё надо?
Но нет, военные авиаторы видимо потеряли интерес с высотной авиации. Оба самолёта стали готовить к сверхдальне‑сверхвысотному перелёту в Америку, а потом про них просто забыли…
Ибо появился другой «рекордсмен».
Ещё на стадии проектирования двух последних образцов, взялись за БОК‑15, который был воистину прорывным проектом в высотной авиации. В отличии от прежних, он имел герметическую кабину вентиляционного типа ‑ которая была на полтонны легче, чем кабина с регенерационной системой типа «БОК».
Экипаж состоял из трех человек: двух пилотов и штурмана. Управление самолетом сдвоенное, при размещении пилотов рядом. В отличии от прежних – «подслеповатых» моделей, у БОК‑15 отличный обзор, что очень важно для самолёта‑разведчика. Над левым, командирским креслом из гермокабины выступал каплевидный фонарь, правый пилот имел обзор только по сторонам. Место штурмана в кормовой части кабины, там же смонтировано радио и штурманское оборудование.
Двигателем выбрали уже упомянутый не раз авиадизель Чаромского, который в теории поднимал бы самолёт на высоту 11 300 метров и нёс бы его с максимальной скоростью 333 километров в час (крейсерская – 226). А имеющиеся в двенадцати (!) топливных баках семь с половиной тонн(!) керосина, обеспечивали бы дальность в 13 000 – 23 000(!!!) километров.