Страница 207 из 316
Первый недостаток вытекал из несомненного достоинства самолёта: практический потолок был 10 000 метров, но…
Но по мнению Сталина:
«Пожалуй, это уже лишнее – истребитель‑перехватчик конструкции Туполева у нас уже есть… Практически есть. А «небесные шакалы» на такой высоте не летают! Им там делать совершенно нечего».
Такая высотность была следствием установки на практически штурмовик высотного двигателя, уже хорошо известного нам «запорожевского» 1100 сильного М‑88, который на низкой высоте вёл себя не очень хорошо – печальная история истребителя И‑180 тому подтверждение. Такая же история была и с микулинскими АМ‑35А, делавшими истребитель МиГ на высотах меньше пяти тысяч метров «утюгом».
Да к тому не будем забывать: этот двигатель словами потомков ‑ был «зачикан» Сталиным для бомбардировщика ТБ‑7.
Так что нашему «крылатому шакалу» нужен другой двигатель и обязательно ‑ «воздушник», как более стойкий к боевым повреждениям.
Выбор не особенно‑то велик, конечно…
Если точнее: выбора вообще нет!
Поэтому это будет 1000‑сильный М‑62 ‑ звёздообразный поршневой 9‑цилиндровый двигатель конструкции Швецова, выпускающийся пермским авиамоторным заводом № 19 с 1938‑го года, по…
Потомки бы сказали – «и по сей день», ибо самолёт Ан‑2 с установленным на нём АШ‑62ИР, летает и в XXI веке.
Невозможно даже точно подсчитать ‑ сколько всего их было выпущено, так как эти двигатели производились по лицензии и в других странах.
Конечно, «шестьдесят второй» на сто «лошадок» менее мощный и к тому же значительно лобастее «восемьдесят восьмого»: внешний диаметр (1380 мм против 1296 мм) больше ‑ а значит больше и сопротивление встречного воздуха. Хотя это обстоятельство будет несколько нивелироваться меньшей массой пермского мотора (560 «сухих» килограмм против 684), оснащённый двумя М‑62 самолёт Таирова однозначно будет уступать прототипу в скорости.
Впрочем, для штурмовика это не критично.
Паровоз он в любом случае «догонит» и, та самая «водонапорная башня» ‑ никуда от него не убежит.
Зато наш «крылатый шакал» будет намного резвее!
Особенно у земли. Ведь наибольшие показатели М‑62 даёт именно на высоте полтора километра. Для сравнения: М‑105 – на высоте четыре километра, М‑88Б и АМ‑35А – шесть‑восемь.
Перефразируя слова Покрышкина про истребитель МиГ, про самолёты И‑153 и И‑16 с двигателями Швецова можно сказать:
«У земли они боги!».
«Богом» у земли будет и двухмоторный «Крылатый шакал» Таирова.
Кроме того, «клон» американского «Райт‑Циклона» очень приёмистый – быстро набирает обороты и мощность, что позволяет оснащённому им самолёту быстро же набирать высоту или разворачиваться. А это очень важно как для противозенитного маневра, так и во время воздушного боя.
Один генерал Люфтваффе так говорил про наши И‑16, на которых стояли авиадвигатели Швецова:
«Не загоняйте «Крысу» в угол! Иначе ей ничего не остаётся, как броситься на вас и вцепиться в глотку».
То есть «эксперт» на «Худом» мог сколько угодно нарезать круги вокруг нашего «Ишачка», пользуясь большей горизонтальной скоростью… Но стоило ему лишь зевнуть и опасно приблизиться, как следовал молниеносный бросок и от «Мессера» только клочки дюраля летели.
Примерно такая же история, а то и хуже (хотя куда уже хуже?) произойдёт, если «птенцы Геринга» решат связаться с куда более скоростным и вооружённым ‑ но при этом не менее маневренном и резвым «Крылатым шакалом».
При условии, конечно, если в его кабине будет сидеть достаточно подготовленный лётчик.
Если потребуется, нашего «Крылатого шакала» можно легко и непринуждённо модернизировать, оставив М‑62 транспортной авиации. Ибо уже имеется его дальнейшее развитие: звездообразный 9‑цилиндровый 1100‑сильный авиадвигатель М‑63 ‑ который с 1939‑го и по декабрь 1940‑го года, выпускался на заводе № 19 в количестве 3087 экземпляров.
Снятие его с производства было волевым решением Заместителя наркома НКАП А.С. Яковлева, который вздумал было организовать в Перми производство климовского М‑105 для своего Яка. Правда как говорят потомки ‑ «имелись отморозки и покруче» и, это предприятие подгрёб под себя Артём Микоян ‑ намереваясь выпускать там микулинские АМ‑35А для своего МиГа.
Ничего из этой изначально сомнительной идеи не вышло, ибо технологии производство двигателей жидкостного и воздушного охлаждения не совпадали настолько, что пришлось бы почти полностью менять оборудование и переучивать персонал завода.
Поэтому считай полгода, это третье по мощности авиамоторное предприятие страны, по сути простаивало ‑ пробавлялась выпуском М‑62 для ПС‑64 (Ли‑2) и запчастями для «Чаек» и «Ишаков». Пока наконец после нескольких месяцев напрасных потуг на это дело плюнули и, в мае 41‑го года было принято (будет принято!) правительственное решение об производстве в Перми двойной «звезды» ‑ 1700‑сильного М‑82.
Однако словами потомков – «здесь вам не там!» и, товарищ Яковлев такие вопросы уже больше не решает, занимаясь учебно‑боевыми самолётами для советских ВВС. Артём Микоян же – секретарь‑референт товарища Сталина по авиации и, в моторостроительных заводах не нуждается ‑ от слова «совсем».
А Пермский завод № 19, параллельно с М‑62 будет производить М‑63, затем ‑ предельно форсированный 1200‑сильный М‑64, которыми будут в первую очередь переоснащаться истребители И‑16 ранних «типов». Когда же эта массовая модернизация закончится, настанет очередь и нашего «Крылатого шакала».
***
Подкачала и практическая дальность самолёта конструкции Таирова – всего 1060 километров, что явно недостаточно даже для рейдов по Восточной Европе. Ведь задача штурмовика сильно отличается от такой же у «стратега»: прилетел, разом сбросил все бомбы и улетел за новыми. Нашему «Крылатому шакалу» предстоит делать по несколько заходов на цели.
Но из «Послезнания» Сталин знал, что хотя в «Реальной истории» этот самолёт на вооружение так и не примут (товарищ Яковлев очень постарается), Всеволод Константинович продолжит над ним работу и в апреле 1941‑го года, на испытания выйдет следующая модель: ОКО‑6бис (или Та‑3), с двигателями М‑89 по 1250 лошадиных сил. Лётно‑технические характеристики несколько улучшатся, дальность полёта увеличится до 2065 километров.
А это уже «что‑то», вместо «кое‑что»!
Кроме того, дальность можно значительно увеличить с помощью дополнительных, подвесных топливных баков сбрасываемых после выработки содержимого.
Ещё в декабре 1938‑го года, один из бомбардировщиков СБ‑2 с двигателями М‑100 был оборудован системой, при которой на стандартных наружных бомбодержателях ДЕР‑19 подвешивались два бензобака емкостью по 368 литра. При этом при нормальной бомбовой нагрузке, радиус действия самолёта увеличился на шестьсот километров…
Знамо дело значительно увеличилась и длина пробега и, время набора высоты, но это не так критично.
11 февраля 1940‑года вышло следующее постановления правительства № 72сс о производстве подвесных бензобаков для УВВС КА:
«НКПищепрома.
Организация производства бензобаков
Срок сдачи
в Москве Ш декада февраля ‑ 50 шт., 1 декада марта ‑ 450 шт., П декада марта ‑ 300 шт., Ш декада марта ‑ 900 шт., 1 декада апреля ‑ 800 шт., П декада апреля ‑ 800 шт., Ш декада апреля ‑ 900 шт.
Ленинград, фабрика Комсомолец ‑ 1 декада марта ‑ 50 шт., П декада марта ‑ 300 шт., Ш декада марта 500 шт., 1 декада апреля 750 шт., П декада апреля 900 шт., Ш декада апреля ‑ 900 шт.