Страница 82 из 93
Глава 11−3 Внутренние проблемы гегемона
Весна 1996 года; Северная Америка
ТРУД: Еще одна масштабная стройка 14-ой Пятилетки!
На Дальнем Востоке началась одна из крупнейших транспортных строек нынешней пятилетки — сооружение железнодорожного перехода на Сахалин. До установки первых мостовых опор еще далеко. Сегодня строители укладывают первые рельсы линии Селихино — Лазарев, которой предстоит вывести железную дорогу к западному берегу пролива Невельского.
Протяженность нового материкового участка составит около 350 километров. И специалисты подчеркивают: вопреки распространенному представлению, именно подходы к будущему мосту, а не сам переход через пролив, являются наиболее трудной частью всего проекта.
Трассу приходится прокладывать по практически неосвоенной территории, через горные участки и заболоченные долины, вдоль Амура, в районах распространения многолетнемерзлых грунтов. Предстоит возводить сотни малых мостов и водопропускных сооружений, вынимать скальные породы, укреплять откосы и создавать устойчивое земляное полотно там, где обычная насыпь через несколько сезонов может начать деформироваться.
Одновременно работы развернуты на Сахалине. От станции Ныш до мыса Погиби предстоит построить еще около 150 километров пути. Параллельно началась поэтапная перешивка сахалинской сети с унаследованной от Японии узкой колеи на общесоюзный стандарт. В конечном счете речь идет о реконструкции почти тысячи километров островных железных дорог.
Только на двух новых подходах предстоит уложить около 500 километров пути, или свыше 1100 километров рельсов с учетом станций и разъездов, установить почти миллион шпал и переместить порядка 60–70 миллионов кубометров грунта. На трассе будут сооружены десятки крупных и несколько сотен малых искусственных сооружений.
По плану подходы с обеих сторон пролива и основные подготовительные работы должны быть завершены к 2000 году. После этого начнется собственно сооружение мостового перехода, на которое отводится еще около трех лет.
Его масштабы беспрецедентны. Общая длина перехода составит примерно 15 километров, из которых около 10 километров пройдут непосредственно над водой. Железнодорожного моста такой протяженности в столь суровых ледовых, ветровых и сейсмических условиях еще не строил никто.
По предварительным расчетам, на мост потребуется до 1,3–1,5 млн кубометров бетона, около 100 тыс. тонн арматуры и до 300 тыс. тонн мостовых металлоконструкций. Отдельные опоры придется закладывать на десятки метров ниже дна пролива, рассчитав их на давление тяжелых ледовых полей.
В наиболее напряженный период на всем комплексе сооружений — от Селихино до Ныша — будет работать до 25–30 тысяч человек, тысячи единиц строительной и путевой техники.
Но значение стройки измеряется не только этими цифрами. Впервые Сахалин должен получить постоянную сухопутную связь с единой железнодорожной сетью страны. Там, где сегодня груз приходится дважды перегружать между поездом и судном, через несколько лет состав сможет пройти прямо с материка на остров.
Будущий мост еще не показался над водами пролива Невельского. Но дорога к нему уже началась.
Интересные события продолжали происходить в США. Понятное дело, что после осеннего обмена денег экономическое положение страны не остановило падение, а лишь немного замедлило. Если зелёный доллар за август-ноябрь подешевел примерно в шесть раз — там сложно точно подсчитать, да и смысла в таких калькуляциях уже не было — то красный доллар за следующие четыре месяца подешевел только в два с небольшим. Конечно для привыкших к трём-четырём процентам инфляции американцев такое изменение окружающей действительности иначе как бесконечным шоком назвать было невозможно, но на самом деле худшее было ещё впереди. И дело даже не в том, что от безнадеги ФРС устроило в феврале 1996 слияние двух гигантов банковского сектора JPMorgan и Citigroup, что выглядело как попрание устоев, проблемы были гораздо более приземлёнными.
Дело в том, что несмотря на все трудности, связанные с глубоким нокаутом — местами переходящим в кому, но правда только местами — финансового сектора, и жёсткими мерами на внешнем контуре, внутри страны администрация Дукакиса очень долго пыталась решать проблемы рыночными методами. Условно рыночными, конечно. То есть продовольственные карточки тут тоже появились, но охватили они не всё население, а только малоимущих, власти на местах сосредоточились на поддержке детей через питание в школах, создании фудбанков и прочих мерах, которые как бы не превращают капиталистическую экономику в социалистическую.
В принципе, у США всё было для того, чтобы даже закрывшись от остального мира, сохранить государство, политическую систему и даже экономику. Пусть она бы стала не первой в мире а… Ну второй наверное или даже третьей, но в таких условиях — это всё равно успех.
США обеспечивали себя почти полностью удобрениями, что не производили сами, то закупали в Канаде, добывали большое количество нефти, которой конечно на докризисный уровень потребления бы не хватило — Америка потребляла примерно 18 миллионов баррелей в день, а добывала сама около 7 — но с учётом сокращений и опять же импорта из Канады и Мексики…
Остальную промышленность ржавого пояса опять же можно было бы перезапустить, отказаться — пусть и вынужденно — от импорта, срезать частично уровень жизни американцев, заставить их вновь поменять белые воротнички на синие, однако…
Однако имелась в США такая маленькая неприятность, которая делала их уязвимыми для кризиса, как деление на Штаты. Дело в том, что еду растили одни штаты, нефть добывали вторые, тяжёлая промышленность была в третьих, а самыми населёнными были те, которые раньше занимались финансами и сейчас остались ни с чем. Весь северо-восток: Мэн, Массачусетс, Вермонт, Коннектикут, Нью-Йорк, Филадельфия, Мэриленд, Вирджиния. Штаты, которые ещё и ко всему прочему являлись едва ли не самым главным оплотом демократической партии, а ведь о том, что 1996 год — год выборов, тоже забывать нельзя.