Страница 81 из 93
И вот в момент, когда проблему «погрузить уже добытое сырье на судно, провести платеж и доставить заказчику» если еще не решили глобально, то хотя бы поняли, в какую сторону двигаться для ее решения, появилась новая. Как добыть сырье с рудника, ранее принадлежавшего французской компании, и как его погрузить в порту, ранее принадлежавшем английской компании, если и первое и второе национализировали?
А ведь есть еще в-третьих: западные страны начали в свою очередь конфисковывать имущество своих бывших «колоний». Условная урановая руда из Нигера, которую Нигер теперь считал своей, была конфискована в порту Марселя в качестве компенсации за отъем добычных предприятий. Естественно правительство Нигера не будет отгружать новую партию, пока не заплатят за предыдущую, а французы не будут платить, пока им не вернут национализированное имущество. Тупик.
В нашей истории подобное было с Кубой, которая национализировала американские предприятия после революции и вылилось это в 60 лет блокады и санкций, подобный результат, экстраполированный на весь мир, цивилизация могла и не пережить.
В дальнейшем — уже летом-осенью 1996 года — ситуация развивалась в логике распада мира на все меньшие и меньшие экономические кластеры. Суда начали уходить в «тень», появилась практика перегрузки товара прямо в море или в третьих портах для того, чтобы скрыть порт происхождения груза и порт назначения, потому что иначе его могли просто конфисковать. Местами желание конфисковать хоть что-то чужое перерастало в откровенное пиратство, в проливах, в узловых точках мировой торговли начали дежурить военные корабли разных государств, особо ценные грузы стали водить караванами под прикрытием флота. Все это естественно еще сильнее сказывалось на стоимости груза и соответственно — на уровне жизни конечного потребителя. Причем на обоих концах логистической цепочки.
Особую привлекательность в данной ситуации приобрели торговые маршруты, которые контролировались одним конкретным игроком, который мог бы взять ответственность за груз от начала и до конца. В частности получил пинок развития Северный Морской Путь, поток грузов по которому вырос лавинообразно. Просто потому что не нужно было проходить целую череду проливов таких как Малаккский, Баб-эль-Мандебский, Суэцкий канал — его разблокировали в середине года — Гибралтар. СМП был конечно не круглогодичной альтернативой, но у нас имелось в запасе 6 атомных ледоколов — и еще один достраивался у стенки, и еще один как раз заложили в конце 1995 года — так что в целом маршрут работал максимально активно.
Путь из условной Джакарты в Роттердам зачастую вовсе делался судами под советским флагом — его после одного случая, когда советские Су-33 с «Ульяновска» уронили пару бомб на дворец местного полевого командира, выбравшего для экспроприации не ту страну, начали уважать и обходить стороной — и по советским же сопроводительным документам. Тут как раз пригодилась массовая закупка торгового флота, совершенная весной 1995 года с использованием дорожавшего тогда доллара. Тогда советский флот рывком вырос с примерно 32 миллионов брутто тонн до 38 миллионов и вот теперь эти лишние тонны как раз и пригодились для использования на развалинах мировой логистики.
И конечно сильнее всего пострадали тут «страны безопасного флага» типа Панамы или Либерии, которые в сложившихся условиях никакой безопасности гарантировать не смогли, да еще и попали под наши ограничения, схожие с теми, которые упоминались в связи с офшорами. Мы хотели видеть, с кем работаем и чье это реально судно, поэтому обложили работу со странами «удобного флага» дополнительными условиями, необходимостью повышенной страховки, гарантий и прочего такого, что делало эти флаги куда менее «удобными».
Дошло до того, что нам начали предлагать сделки в формате «судно в обмен на логистику». То есть нам как бы бесплатно отдавали судно, а мы в ответ должны были «отработать» некоторое количество рейсов. Такой себе лизинг-наоборот фактически.
Отдельно в выигрыше оказались наши сухопутные коридоры Пусан-Новороссийск и Карачи-Ленинград. В Пакистане творился страх и ужас, государство фактически распалось на куски, но на кормящую всех железную дорогу никто — ну ладно никто, пару раз опять же пришлось настучать демонстративно по голове, но дальше «намек» был понят правильно — не посягал и поезда шли. Шли как кровь по сосудам мировой экономики, давая надежду, что она все же не умерла окончательно.
По тихоокеанскому маршруту в 1995 году — там фактически уже был достигнут максимум пропускной способности, мы форсировали строительство СевСиба и нескольких других участков, расширяющих узкие места, но это все равно было не быстро — прошло 1,5 млн TEU. По Индийскому — в два раза меньше, там система только налаживалась, ну нестабильность в Пакистане опять же роль свою играла.
Много это или мало? Ну для мира до кризиса — немного, для того в каком состоянии мир находился сейчас — вполне прилично. Если брать наш флот, контроль СМП и эти два ЖД коридора, то можно сказать, что мы контролировали около трети логистики по линии ЮВА-Европа. Не мировое господство, но и стыдиться нечего.