Страница 77 из 93
А был еще и экономический момент. С началом кризиса начала откровенно «страдать» наша авиационная сеть, в которую было вложено очень много средств и сил, и резать которую очень не хотелось. Надо понимать, что в моменте — несмотря на резко упавшую стоимость сырой нефти — авиационный керосин с началом кризиса подорожал просто неимоверно. Если в 1985 году тонна стоила примерно 260 долларов, на пике иранского кризиса цена доходила до 470 долларов, то сейчас — по причине разрыва торговых связей, нехватки химии и кучи других факторов тонна керосина болталась на уровне 500–550 докризисных долларов. Индустрия авиаперевозок за год сократилась на 70%, большая часть негосударственных авиакомпаний просто обанкротились, не выдержав роста издержек и падения прибыли. Конечно Аэрофлот тоже показывал стабильный минус, только в 1995 году его заграничная деятельность обошлась нам в чистый убыток на 800 тысяч СР.
Это было неприятно, хоть и не смертельно для такого государства как СССР, но вставал вопрос, что делать дальше? Занять оборонительную позицию или наступательную? Сократить рейсы или наоборот занять те маршруты, с которых ушли другие авиакомпании, активно демпингуя и выбивая конкурентов с этой «поляны».
Ну и конечно была выбрана агрессивная стратегия, мы фактически силой при перезаключении очередной пачки «сырьевых» контрактов включили в них право Аэрофлота работать на внутренних маршрутах ЕС. Хотя с другой стороны там не так уж и сопротивлялись, у самих желающих работать в объективный минус не сильно-то находилось. Уж точно очередь за забором не стояла. В такой ситуации выпуск советских граждан за границу был логичным способом поддержать работу Аэрофлота.
Тот случай, когда действие имело и идеологическую и экономическую подоплеку одновременно. Люблю такие.