Страница 59 из 262
Глава 20
Я принял решения заходить на посадку последним из группы. Если сейчас не получится выпустить шасси ещё раз, то на посадке мой ЛаГГ-3 может сильно повредиться и займёт полосу надолго. Поэтому сейчас один за другим в створ посадочной полосы выходили Як-1.
Коровин в это время пристроился ко мне слева и начал подходить снизу, чтобы рассмотреть проблему с шасси.
— Сидят ещё. Пробуй аварийно, — услышал я голос Василия Ивановича.
Я же продолжал попытки хоть как-то «вытолкнуть» шасси с помощью органов управления.
Вентиль баллона со сжатым воздухом у меня открыт, но никаких «телодвижений» стойка не делает. Возможно, сам баллон пробит. Я перехватил левой рукой ручку управления, а правой начал качать рычаг гидравлической помпы справа. Надо создать хоть какое-то давление в магистрали пневмосистемы.
— Помпу качай. Помпу! — громко говорил мне по радиосвязи Ведерников.
Совет от капитана хороший. Как раз этим я и занимаюсь. Тут и так длинный лётный день за плечами, сил нет. Теперь ещё и есть перспектива на брюхо сесть.
— Какой же сегодня х… хороший день, — приговаривал я, совершая очередное движение рычагом помпы.
— Качай, качай! Выйдет! — повторял капитан Ведерников.
Так и хочется командиру эскадрильи Як-1 сказать — сам попробуй помпу покачать! Процедура совершенно изматывающая.
Послышалось слабое шипение. Вот-вот сейчас должны выйти стойки! Я смотрю на левую консоль и вижу специальный механический штырь-указатель. Тот самый «солдатик» вылез из обшивки. Значит, левая стойка встала на замок.
Значит, накачал… помпу! Я бросил взгляд вправо, а там не всё так радужно.
— 88-й, только левая вышла. Правая сидит. Давай покрутись. Может выйдет, — сказал мне Коровин по радиосвязи.
Василий Иванович отошёл от меня влево, чтобы я спокойно мог маневрировать.
— Сейчас, — ответил я через треск помех и потянул ручку управления на себя, начиная набирать высоту.
Заняв 1000 метров, чтобы не мешать заходу группе прикрытия, я начал крутиться.
Сначала разогнал самолёт в горизонте. На приборе скорость 430 км/ч. Потянул ручку управления на себя и начал выполнять «горку» с максимальным углом. Да так, что аж пыль со дна кабины попала в лицо. Вновь меня вжало в кресло, даже щёки напряглись. Высота уже 2000, и я резко перевожу самолёт на пикирование. Снижаюсь вниз, повиснув на ремнях.
Вытягиваю ручку на себя и вывожу самолёт. Повторяю этот манёвр ещё дважды, но всё тщетно.
— 31-й, на посадку, — услышал я команду Резников для Коровина.
С Резниковым я согласен. Тут уж комэска мне не помощник.
— Понял. Ещё покрутись 88-й, если топливо есть, — произнёс в эфир Коровин и отвернул на посадочный курс.
Попробовал я выполнить и скольжение. Как только меня не бросало по кабине от подобных манёвров. Я ощущал, как начинается тряска от подобных торможений.
При этом ещё и снова помпу старался качать. Руки устают, а пот заливает глаза. Но вторая стойка никак не выходит.
Топливо у меня на исходе. Пора садиться так, как есть.
— Рубец, я 88-й, выполняю заход, — произнёс я в эфир.
— Понял тебя, 88-й. У тебя «галстук». Садись на правую сторону поля. Главное сразу не опускай крыло. Работай педалями, — начал подсказывать мне Резников.
Солнце уже начинало скрываться за горизонтом, но лётное поле было видно хорошо. Посадочное «Т» от меня будет сейчас слева по заходу.
Я начал прибирать скорость. Пока ещё рано было выключать двигатель, но стоило сделать ещё одно важное действие.
Если посадка выйдет грубой, есть вероятность, что будет повреждён фюзеляж и заклинит фонарь.
Я быстро надел очки и с трудом, но сдвинул крышку фонаря назад. В кабину тут же ворвался ветер, а в нос ударил мощный запах бензина и выхлопных газов. Сразу же я затянул привязные ремни, чтобы при ударе о полосу меня не впечатало в приборную панель.
— Вроде всё. Ладно, дважды не умирают, — произнёс я и начал снижаться в торец грунтовой полосы.
Я начал гасить скорость. Расстояние до земли уменьшалось. Земля была всё ближе.
Высота 30… 20… 15… 10…
Левой рукой быстро перекрыл пожарный кран, чтобы прервать подачу топлива. Выключил зажигание и выровнял самолёт у самой земли.
Громкий рёв двигателя прекратился, и наступила тишина. Слышно только свист ветра и как стучал винт, который ещё вращался по инерции.
Подхожу к полосе. Уже слышно, как трава шелестит и бьёт по колесу.
Удар! ЛаГГ вздрогнул и начал клониться на правую сторону.
Я отклонил ручку влево, удерживая самолёт на одном колесе.
ЛаГГ так и норовит завалиться вправо. Усилия на ручке очень мощные. Рука буквально онемела от сопротивления.
Скорость уже 60 км/ч. Ещё немного, и я уже не смогу удержать самолёт в таком положении. Но самолёт постепенно начал тормозить. Совсем немного осталось. Я с трудом удерживал ручку управления.
И тут самолёт начало кренить вправо. Левую педаль резко отклонил до упора и прерывисто торможу, чтобы не скапотировать и не перевернуться.
Раздался громкий хруст, как будто самолёт переломило на части. Его трясло, но он ещё скользил по траве. Скорость упала до минимума. Кабина наполнилась пылью и начало пахнуть палёной древесиной и маслом.
Меня бросило вперёд, но ремни удержали на месте. Шею сильно рвануло.
Самолёт ещё немного прокатился вперёд, и замер. Меня сверху накрыло ещё более густым облаком пыли. Дышать невозможно, а на зубах хрустит песок.
— Выходим, — сказал я сам себе, прокашливаясь и быстро отстёгиваясь.
Пыль ещё не рассеялась, так что я на ощупь подтянулся на локтях и перевалился на левый борт, чтобы спрыгнуть на крыло. Тут уже я и землю увидел. Спрыгнув на траву, быстро начал отходить от самолёта на безопасное расстояние.
Прокашлявшись от попавшей в рот пыли, я обернулся назад и посмотрел на самолёт. Надо сказать, всё очень даже неплохо.
С виду ЛаГГ пострадал не сильно. Двигатель на месте, немного погнута только одна из лопастей винта. Фанерная законцовка правой консоли крыла смята. Тут уж никуда не денешься. Зато Фюзеляж цел и его не повело. Но самое большое повреждение получил воздухозаборник. Он как раз находился внизу, под фюзеляжем в районе задней кромки крыла.
Похоже, что именно этот выступающий элемент конструкции принял на себя главный удар о грунт, когда самолёт сел «на брюхо».
Есть вероятность, что этот борт под номером 81 ещё будет летать. Полевая авиаремонтная мастерская ПАРМ его «вылечит». И судьба быть «донором» для остальных ему не грозит.