Страница 6 из 54
Быть главным конструктором проекта – это очень большая ответственность, но я не мог вечно пребывать в нерешительности перед этим вызовом. Поначалу я задавался вопросом, почему компания назначила столь неопытного человека, как я, главным конструктором нового истребителя. Возможно, моё начальство посчитало, что отсутствие опыта станет преимуществом, поскольку я не буду связан традициями. Но как бы это выглядело, если бы я позволил японской авиапромышленности бесконечно отставать от мировой? Я обдумал это и решил взяться за работу засучив рукава.
Биплан и два варианта моноплана
–
высокоплан-парасоль и свободнонесущий нижнеплан. Варианты аэродинамической схемы, которые рассматривал Дзиро Хорикоси (иллюстрация из оригинала).
Поскольку я впервые руководил проектированием нового самолёта, мне было трудно определиться с его базовой аэродинамической схемой. Я хотел попробовать схему свободнонесущего моноплана – новый тип однокрылого самолёта без внешних подкосов и расчалок. Однако в Японии не было никаких данных, относящихся к подобной конструкции, поскольку здесь раньше таких машин не строили. С другой стороны, имелось множество справочных материалов по бипланам, так как в те дни они являлись стандартными истребителями на вооружении армий мира. На первый взгляд, всё было бы просто, выбери мы схему биплана.
Но позже, при проектировании окончательного варианта прототипа, нам пришлось бы столкнуться со множеством сложностей, если бы мы хотели победить в жёсткой конкурентной борьбе. Кроме того, поступали сообщения, что многие зарубежные страны исследуют монопланы, и я не мог быть уверен, что они не добьются в этом успеха. Пока я размышлял над этим решением, капитан 3-го ранга Дзиро Саха, отвечавший за проектирование истребителей в Управлении морской авиации, сказал: «Всё в порядке, действуй». Я был очень благодарен ему за поддержку, которая помогла мне принять окончательное решение.
Вот так я выбрал аэродинамическую схему для первого в мире палубного истребителя-моноплана. В фюзеляже я применил новый тогда тип металлической обшивки, известный как полумонокок, но, к сожалению, не смог использовать металлическое крыло – пришлось согласиться на конструкцию с полотняной обшивкой, так как наши технологи не были уверены, что смогут качественно приклепать металлическую обшивку к небольшому крылу. Для главного лонжерона крыла я использовал новый тип конструкции, который исследовался специалистами ВМС и позже будет применён как на истребителе «Прототип 9», так и на «Прототип 12».
Руководство проектом в целом держало меня в таком напряжении, что я не мог уделять много внимания детальному проектированию на этапе проработки узлов. Я был главным конструктором с огромным энтузиазмом, но скромными результатами. Хотя для соблюдения сроков нам приходилось двигаться дальше, многими вещами я оставался недоволен.
«Прототип 7» компании «Мицубиси» (1MF10), 1933 год.
По мере того, как чертежи воплощались во множество деталей, становились заметными и многочисленные недостатки. Раньше я не обращал внимания на мелкие детали, но теперь они начали меня беспокоить. Больше всего претензий вызывал внешний вид самолёта: из-за толстого крыла, приподнятого для лучшего обзора кокпита, закруглённого вертикального оперения и неубирающегося шасси, напоминавшего широкие шаровары, самолёт выглядел как неуклюжая утка. Также вызывало сомнения то, что на поверхности самолёта имелось слишком много выступающих элементов. Эти неровности стали бы основным источником аэродинамического сопротивления во время высокоскоростного полёта. Кроме того, оборудование и вспомогательные агрегаты были расположены неудачно, и было много нареканий по поводу веса и внешнего вида элементов крепежа планера.
Но каким-то образом в марте 1933 года мы завершили постройку первого экземпляра истребителя «Прототип 7» с чувством, что, несмотря на его многочисленные недостатки, мы сделали всё, что могли. Его характеристики устойчивости и управляемости в обычном полёте были неплохими, но как истребитель он имел множество проблем. На завершающем этапе заводских лётных испытаний, проводившихся на аэродроме Кагамигахара в Гифу, верхняя половина вертикального оперения внезапно отломилась, причём в этот момент самолёт находился в пикировании на высоте около 2000 метров.
Пилот подтвердил повреждение и выпрыгнул с парашютом, предварительно выключив двигатель. Оставшийся без управления самолёт сам вышел из пикирования, покачался влево-вправо и скрылся за холмом. Мы нашли его обломки на берегу реки Кисо примерно в километре оттуда – судя по всему, при падении он кувыркался по камням. Мы передали ВМС второй экземпляр «Прототипа 7», и он также потерпел крушение во время лётных испытаний в авиакорпусе базы в Йокосуке. Самолёт внезапно вошёл в невыводимый штопор.
Наш конкурент, компания «Накадзима», представила уже знакомый тип высокоплана – моноплан схемы «парасоль» с подкосным крылом. Но ВМС дисквалифицировали и эту машину. Из пяти испытанных самолётов программы «Прототип 7» единственной прошедшей испытания моделью стал доработанный разведывательный гидросамолёт-биплан с тканевой обшивкой.
*
Проекции «Прототипа 7» компании «Мицубиси» (1MF10)
Несмотря на весь мой энтузиазм, наш «Прототип 7» не смог показать хороших результатов, и его судьба завершилась трагически. Но я многому научился в процессе его проектирования и испытаний. Оглядываясь назад, я думаю, что мы приняли правильное решение, когда рискнули построить этот моноплан с нижним расположением крыла, и я очень благодарен за великодушное отношение высшему руководству моей компании. А также представителям Императорского флота, с которыми мы сотрудничали во время разработки, за их поддержку. Спроектировав этот самолёт, я смог понять будущую роль однодвигательного истребителя быстрее, чем кто-либо другой в Японии. Думаю, я также научился находить подход к подчинённым, чтобы раскрывать их лучшие качества. Или, возможно, мне стоит сказать, что я просто повзрослел.
Мои цели при создании «Прототипа 9»