Страница 39 из 54
Во время второго испытания он снова спикировал с высоты теперь около 4000 метров под углом около 60°. Когда самолёт, казалось, начал выходить из пикирования на высоте около 1500 метров, от левого крыла отлетел крупный белый обломок, похожий на лист бумаги, а за ним – какой-то чёрный предмет. Затем самолёт в пикировании довернул нос влево, дважды перевернулся через крыло и рухнул в море. Капитан-лейтенант Симокава не выбросился с парашютом, а ушёл на дно вместе с самолётом.
По словам наблюдателей, хвостовая часть отвалилась ещё в воздухе, и падающий самолёт напоминал крест. На этот раз при падении планер остался относительно целым, что отличалось от разрушения в воздухе, произошедшего годом ранее. Элероны и горизонтальное оперение, должно быть, оторвались ещё в небе, и мы не смогли их найти. Вполне возможно, что после отрыва оба элерона ударили по стабилизаторам и оторвали их от фюзеляжа. Планер, двигатель и воздушный винт единой массой на огромной скорости врезались в воду и полностью разрушились от удара. В частности, фюзеляж сильно скрутило и деформировало. Часть главного лонжерона, проходившего через фюзеляж, и внешняя обшивка крыла вместе с элементами более мелких секций спеклись в единый ком. Левая законцовка крыла оторвалась, хотя и пострадала меньше всего. Нам сообщили, что из-за состояния обломков трудно найти хоть какую-то зацепку относительно последовательности разрушения конструкции.
Что было не так с триммерами?
После знакомства с обстоятельствами катастрофы мы перешли к дискуссии. В центре внимания оказался тот факт, что аналогичные аварии произошли на двух разных самолётах, оснащённых триммерами элеронов. Поскольку триммеры изначально установили по предложению специалистов ВМС, расследование внутри Института, по всей видимости, уже значительно продвинулось вперёд, так как специалисты ведомства, вероятно, чувствовали свою ответственность. Как отмечалось ранее, триммеры представляли собой небольшие рулевые поверхности, закреплённые на задней кромке элеронов, и предназначались для облегчения управления элеронами за счёт использования дополнительных аэродинамических нагрузок.
Однако, согласно замечаниям представителей ВМС, хотя триммеры могли должным образом снижать усилия на ручке управления до определённой скорости, они также могли вызывать появление мощной силы, которая толкала вверх заднюю кромку элерона без какого-либо воздействия со стороны пилота. Вполне возможно, что возникающая таким образом чрезмерная сила могла разрушить систему управления. Или же на крыло и элерон действовала перегрузка из-за больших углов отклонения элеронов, достижимых на высокой скорости при установленных триммерах?
Как работает балансировочный триммер, вызвавший столько дискуссий (доработанная иллюстрация из оригинала).
Высказали и другое мнение: причиной катастрофы мог стать флаттер. Это указывало на более сложный механизм флаттера, чем тот, с которым мы сталкивались ранее, и основанный на смещении назад центра тяжести элерона при установленных триммерах. Однако возникновение этого типа флаттера не ожидалось на скоростях ниже 750 км/ч. Господин Мацудаира и должностные лица Научно-технического института морской авиации объяснили, что они практически уверены в том, что причиной не был флаттер, поскольку скорость самолёта в момент катастрофы не превышала 650 км/ч. Капитан-лейтенант Никаидо также засвидетельствовал: «Я не почувствовал никакой вибрации». Научно-технический институт выпустил прямое заявление о том, что, по мнению их специалистов, катастрофа произошла из-за отказа от повторной проверки расчётов на прочность для крыла, элеронов и системы управления при установке триммеров.
В тот день мнения поступали с самых разных позиций. Как и в случае с первой катастрофой, компания «Мицубиси», как разработчик и производитель, не принимала непосредственного участия в расследовании происшествия. Вместо этого мы с большим интересом ожидали выводов флотской комиссии по расследованию причин катастрофы, которую возглавлял господин Мацудаира.
После заседания мы, трое представителей компании «Мицубиси», смогли осмотреть обломки самолёта капитан-лейтенанта Симокава. Жизнь этого храброго и многообещающего офицера оборвались на его тридцать третьем году. Какое-то время мы молча смотрели на безжалостно деформированный планер. Его обломки не разлетелись так сильно, как в случае с первой катастрофой, но сколько бы мы ни всматривались, мы не могли найти причину аварии. Затем мы решили осмотреть самолёт лейтенанта Никаидо. Он находился в том же состоянии, которое описали на заседании. В месте отрыва обшивки зияла дыра, обнажая потайные головки заклёпок, выступавшие из полки лонжерона. Эти головки были совсем маленькими и, казалось, не оказывали большого сопротивления вырыванию. Мы решили, что одним из улучшений станет увеличение размера зенковки в полке лонжерона, чтобы использовать заклёпки с большей головкой. Изучая морщины на левой плоскости, по характеру их образования мы определили, что на неё действовал крутящий момент, который закручивал переднюю кромку вверх, а заднюю – вниз. На правой же плоскости осталось лишь несколько морщин.
В тот вечер мы посетили похоронную службу по капитан-лейтенанту Симокава, которую провели на авиабазе в Йокосуке. Посмертно ему присвоили звание капитана 3-го ранга. Похороны прошли по синтоистскому обряду. Стоя перед его портретом, я вспомнил, как двумя месяцами ранее он рассказывал мне о результатах состязания по оценке лётно-технических характеристик против армейских истребителей. Тогда он сказал мне очень лестные слова, и пожал мне руку, мягко улыбаясь, что никак не вязалось с его сильным характером. Глядя на его счастливое лицо на портрете, я не мог сдержать слёз. Этот храбрый человек, обладавший сильнейшим чувством ответственности и стремлением к знаниям, не забыл приказ своего командира. Напротив, желание выяснить причину происшествия с Никаидо, должно быть, заставило его попытаться вернуть повреждённый самолёт на землю. Поступая так, он упустил возможность спастись, что и привело к роковой катастрофе.
Авиационные технологии стремительно развиваются