Страница 24 из 54
. Подлёт представляет собой полёт на высоте всего в несколько метров путём ускорения разбега и практически мгновенной посадки. В 17:30, когда над нами уже сгущались вечерние сумерки, самолёт начал разбег из восточного угла аэродрома. Двигатель звучат мощно и был на несколько уровней громче, чем мы слышали раньше. Люди обратили свои взоры к «Прототипу 12», когда он устремился прямо на запад, оставляя за собой лёгкое облако пыли. Я, затаив дыхание, ждал того первого мгновения, когда эта рождённая для неба машина, окажется, наконец, в своей стихии.
Его скорость увеличивалась, пока он не прошёл около четверти длины поля и с ещё более громким рёвом плавно взмыл в небо, сохраняя высоту около десяти метров, когда он в мгновение ока пронёсся перед нами. Пролетев около пятисот метров, он благополучно коснулся земли. Когда шум двигателя затих, в предвечерней тишине я увидел, как самолёт сильно раскачивается на земле из-за реакции на посадку. Он развернулся у западного края поля и с рёвом вернулся к месту старта. Сима без усилий открыл фонарь кабины, легко ступил на крыло и спрыгнул на землю. Как обычно, он оказался в центре всеобщего внимания и выглядел немного застенчивым, что было несвойственно его дерзкому характеру. Мы все собрались вокруг него. «Эффективность всех трёх рулевых поверхностей и балансировка по трём осям удовлетворительны, но эффективность тормозов неудовлетворительна», – доложил он.
Под тремя рулевыми поверхностями подразумевались рули высоты на горизонтальном оперении, руль направления на вертикальном оперении и элероны с каждой стороны основного крыла. Если ручку управления в кабине потянуть назад, самолёт поднимает нос за счёт отклонения рулей высоты вверх, а если её толкнуть вперёд, самолёт опускает нос за счёт отклонения рулей высоты вниз. Перемещение ручки влево или вправо заставляет самолёт крениться влево или вправо за счёт отклонения элеронов. Нажатие на напольные педали заставляет руль направления отклоняться в соответствующую сторону, тем самым разворачивая нос самолёта в этом направлении.
Этим подлётом первый испытательный день был завершён. Сразу после этого было решено, что испытания на устойчивость и управляемость можно начать одновременно с ознакомительными полётами. Мы повторно провели осмотр всех деталей и внесли изменения там, где это было необходимо.
Он прекрасен!
К 12 апреля каждый из двух пилотов выполнил по шесть скоростных ознакомительных полётов с выпущенным шасси. На основе этих испытаний пилоты смогли сделать два важных наблюдения: «Рулевые поверхности ощущаются так же, как на «Тип 96». Наблюдается значительная вибрация во время набора высоты, горизонтального полёта и планирования с выключенным двигателем». Сходство с «Тип 96» радовало, учитывая, что Тип 96 имел высочайшую оценку пилотов. Но в то время я ещё не мог определить причину вибрации, если только «Прототип 12», разработанный для полётов с убранным шасси, не испытывал возмущения воздушного потока при выпущенных колёсах, из-за чего этот возмущённый поток бил по хвостовому оперению, вызывая данную проблему. Возникал вопрос: уменьшится ли вибрация, если шасси убрать? Но это было отложено в сторону до тех пор, пока не завершились испытания с выпущенным шасси. 14 апреля мы впервые убрали шасси и начали специальные лётные испытания, такие как крутые виражи и мёртвые петли на повышенных скоростях. До этого момента «Прототип 12» номер один испытывался с целью определения его основных характеристик, но с этого времени его предстояло проверить на соответствие качествам истребителя.
Сима поднялся в кабину, и самолёт с рёвом оторвался от земли. Как только он взлетел, оба колеса убрались в крыло, как клешни краба, хватающего добычу. «А вот это совсем другое дело. Теперь он выглядит так, как должен выглядеть новый истребитель», – подумал я. Убранное шасси изменило силуэт «Прототипа 12» на идеально подходящий для синего неба. Самолёт теперь выглядел совсем не так, как всего несколько минут назад, когда он катился по земле.
Истребитель несколько раз повторил наборы высоты с последующим пикированием с высоты от 2000 до 3000 метров, а также выполнил мёртвые петли и крутые виражи. Каждый раз, когда он совершал манёвр, высокий звук разносился по всему небу и сотрясал весенний воздух, сладкий от аромата цветов. Я смотрел в небо, забыв о своей затёкшей шее, и с радостью ощущал всем телом вибрацию воздуха. Самолёт летел восхитительно, дико и дерзко, словно молодая птица, которая обрела наконец свою свободу. Изящное крыло стремительно рассекало воздух и отражало солнечный свет всякий раз, когда самолёт переворачивался. Я почти кричал: «Он прекрасен!», на мгновение забыв, что являюсь его конструктором.
Неуловимая вибрация
При сравнении испытаний этого дня с предыдущими полётами стали очевидны две проблемы. Во-первых, при убранном шасси вибрации не уменьшились. Во-вторых, эффективность рулей высоты, а также усилие, требуемое для их отклонения на малой скорости, были аналогичны «Тип 96», но на повышенных скоростях рули высоты были слишком эффективны, они реагировали даже на небольшое перемещение ручки управления. Что касается первой проблемы, вибрации, её источник мог находиться в системе двигателя и воздушного винта, но никак не в набегающем воздушном потоке, поскольку уборка шасси не решила проблему. Я подумал, что мы должны уделить больше внимания этому моменту в следующей серии лётных испытаний.
Во время полётов на следующий день, 15 апреля, выяснилось несколько фактов, связанных с вибрацией. Было обнаружено, что существовало два пика уровня вибрации при изменении частоты вращения двигателя, и оба они, по-видимому, не зависели от поступательной скорости самолёта. Из этого мы сделали вывод, что вибрация воздушного винта, двигателя или обоих сразу могла находиться в резонансе с собственной частотой колебаний планера.