Страница 2 из 54
Вступление
Это началось 6 октября 1937 года. В тот день я пришёл на работу немного раньше, так как мы дорабатывали детали истребителей, уже находившихся в производстве. В течение десяти лет, проведённых в компании «Тяжёлая промышленность Мицубиси» моим местом работы был авиационный завод в Нагое.
*
Хотя мы уже спроектировали несколько самолётов-истребителей и накопили значительный опыт, я и понятия не имел о том, какая сложная задача будет возложена на меня в тот незабываемый день.
Взглянув на часы, я вошёл в здание и поднялся в конструкторское бюро на третьем этаже. Там я увидел господина Хаттори, начальника конструкторского отдела, и примерно половину конструкторов. Он взволнованно подозвал меня к своему столу, словно ждал только меня, и сказал: «Наконец-то оно здесь». И я увидел документ, озаглавленный «Лётно-технические требования к палубному истребителю программы Прототип 12».
*
«Ну вот и началось», – подумал я. В те дни у ВМС было принято выпускать такие бумаги с лётно-техническими заданиями, когда они заказывали разработку нового боевого самолёта силами частных компаний. Ещё в мае 1937 года нам в «Мицубиси» уже выдали предварительное техзадание по истребителю «Прототип 12», и я даже принимал участие в совещаниях в Управлении морской авиации, посвящённых этому новому проекту.
Новый истребитель, что мне предстояло создать, был шагом вперёд по сравнению с существующими конструкциями, и я был уверен, что справлюсь с проектированием «Прототипа 12». Однако, когда я увидел
окончательные
требования, то не поверил своим глазам. Они были гораздо более жёсткими, чем я ожидал, и казались невыполнимыми. Если бы такой самолёт удалось построить, он, безусловно, превзошёл бы все остальные истребители в мире. Для меня же эти лётно-технические требования звучали как эгоистичные капризы лётчиков. Всего там было около двадцати пунктов, здесь перечислены лишь некоторые из них:
Назначение:
Истребитель сопровождения с манёвренными характеристиками в ближнем воздушном бою, превосходящими возможности его вероятных противников. Он также должен быть перехватчиком, способным уничтожать ударные самолёты противника.
Габариты:
Размах крыла менее 12 метров.
Максимальная скорость:
Более 500 км/ч на высоте 4000 метров.
Скороподъёмность:
Менее 3,5 минут до высоты 3000 метров.
Продолжительность полёта:
На полной мощности с использованием только внутренних топливных баков – от 1,2 до 1,5 часов на высоте 3000 метров. В перегрузе с использованием как внутренних, так и подвесных топливных баков – от 1,5 до 2,0 часов. На экономической крейсерской скорости – от 6 до 8 часов.
*
Длина разбега:
Менее 70 метров при встречном ветре 12 м/с для обеспечения возможности взлёта с палубы авианосца. Примерно в 2,5 раза больше в условиях полного штиля.
Характеристики в ближнем бою:
Не хуже, чем у палубного истребителя «Тип 96» (Модель 21).
*
Вооружение:
Две 20-мм пушки, два 7,7-мм пулемёта.
Оборудование связи:
Радиостанция и полный комплект радиопеленгаторного оборудования.
Силовая установка:
Двигатель «Мицубиси» «Дзуйсэй» Тип 13 (максимальная мощность 875 л.с. на высоте 3600 метров) или «Кинсэй» Тип 46 (максимальная мощность 1070 л.с. на высоте 4200 метров).
Предыстория появления столь жёстких требований
ВМС потребовали от нас создать именно такой истребитель. Я обессиленно опустился в кресло, бросив документ на стол. Одного взгляда на эти требования было достаточно, чтобы повергнуть меня в уныние. Этот самолёт должен был стать истребителем сопровождения и одновременно перехватчиком. В обязанности истребителя сопровождения входит защита дружественных бомбардировщиков при их проникновении в воздушное пространство противника. Он должен обладать большой дальностью полёта, а также надлежащей скоростью и лётно-техническими характеристиками, чтобы противостоять истребителям противника. С другой стороны, задачи перехватчика заключаются в перехвате и уничтожении самолётов врага. Это, естественно, требует высокой скороподъёмности, соответствующего вооружения, оборудования и манёвренных характеристик в ближнем воздушном бою, превосходящих показатели вражеских истребителей сопровождения.
Требования к дальности и лётно-техническим характеристикам привлекли моё особое внимание. Флот требовал увеличить дальность полёта в два раза по сравнению с лучшими современными истребителями мира и, кроме того, запрашивал характеристики, превосходящие показатели истребителя «Тип 96» Модель 21, который на тот момент и так являлся мировым лидером по манёвренности. Новый истребитель также должен был развивать скорость 500 км/ч, что гораздо больше максимальной скорости в 450 км/ч у «Тип 96» и превосходило показатели любого истребителя, находившегося тогда на вооружении.
Два 7,7-мм пулемёта и две 20-мм пушки с осколочно-фугасными снарядами также значительно превосходили вооружение «Тип 96» – он нёс всего два 7,7-мм пулемёта. Радиопеленгаторное оборудование ранее устанавливалось только на дальние бомбардировщики и разведчики, но в истории авиации это был первый случай, когда его требовали разместить на одноместном истребителе. Такое требование явно указывало на чрезвычайно большую дальность полёта, которую хотели получить от этой машины.
Нетрудно спроектировать самолёт, превосходящий другие по дальности или лётно-техническим характеристикам, если принести в жертву всё остальное. Но здесь требовалось, чтобы дальность полёта и боевые качества самолёта значительно превосходили лучшие мировые аналоги и одновременно, чтобы все остальные параметры соответствовали уровню лучших истребителей мира, включая зарубежные машины, что только проектировались. Эти требования были подобны просьбе к чемпиону по десятиборью со значительным отрывом побить рекорд в беге на 5000 метров, оставаясь при этом лучшим в фехтовании и близким к лучшим результатам в других дисциплинах. Я задавался вопросом, возможно ли вообще выполнить все эти требования одновременно.